"Убер" для дальнобойщиков

Сергей Медведев: Наступило ли будущее для огромного числа дальнобойщиков, грузовых машин, которые во множестве ездят по российским дорогам? Иногда кажется, что эти машины настолько старые, с изношенными колесами, что в гололед они встают, блокируя целые федеральные трассы на сотни километров, как было недавно с трассой Москва – Петербург.

В то же время, это огромная отрасль экономики. Как я недавно узнал, 20% ВВП завязано на логистику, грузоперевозки, склады, автотранспорт, железные дороги.

О будущем грузоперевозок, о том, станут ли они все рано или поздно беспилотными, о том, что ждет дальнобойный транспорт, говорим с нашим сегодняшним гостем – это Данил Рудаков, основатель сервиса Deliver.

Я назвал правильную цифру – чуть ли не пятая часть ВВП – это логистика?

Данил Рудаков: Да, верно. И, на удивление, мало кто это замечает. Говорят про что угодно, только не про это. Это кажется странным. Вопрос не только в ВВП, а в принципе в той роли, которую играет логистика в развитии экономики, в развитии нашей страны. Страна такая большая, что от того, насколько эффективно работает логистика, автомобильный, морской, авиационный транспорт, зависит развитие регионов и то, насколько быстро они будут получать товары, насколько большие или низкие товарные запасы нужно держать.

Я уже не говорю про истории, связанные с импортом-экспортом, которые также завязаны на логистику. Поэтому роль логистики сложно переоценить. Мы очень рады, что сейчас поднимается информационная волна, и люди, наконец, начинают обращать на это внимание.

Сергей Медведев: Насколько сильно Россия завязана на автомобильный транспорт? Я понимаю, изначально страна, в отличие от Америки, строилась на магистральных перевозках, на железнодорожных перевозках, и мелкой капиллярной сети, подобной тем миллионам грузовиков, которые бороздят дороги Америки или Австралии, в России не существует.

Данил Рудаков: Нет, она у нас существует. В России зарегистрировано более миллиона единиц большегрузных автомобилей, грузоподъемностью свыше 12 тонн, которые активно ездят по стране. Существует соревнование между железной дорогой и автомобильными перевозками (кто повезет грузы), и автомобили очень часто его выигрывают, потому что железной дороге сложно организовать логистику. Есть асимметрия потоков: с запада на восток больше, чем с востока на запад. При этом машина легко может доехать в любую местность, а железная дорога может доехать только до конкретной точки. Поэтому сейчас коллеги из РЖД очень сильно переживают, что грузы утекают с железной дороги на автомобили. В принципе, кажется, что в будущем автомобили победят железную дорогу, если ими эффективно управлять.

Сергей Медведев: Миллион большегрузных автомобилей… Сколько из них объединены в крупнейшие компании, сколько – в мелкие?

Данил Рудаков: Рынок очень сильно фрагментирован. Доля самого крупного владельца парка составляет всего 0,6%. При этом суммарная доля всех крупных и средних перевозчиков, которые на слуху, не более 10%. 90% машин находится в руках мелких компаний или частников-одиночек.

Этот рынок очень похож на рынок такси, каким он был несколько лет назад, до пришествия знаменитых агрегаторов типа "Убера" и "Яндекс. Такси". Рынок очень сильно фрагментирован, в нем нет прозрачного ценообразования. Пять лет назад всем казалось, что "Новое желтое такси" – огромнейшая организация, но их доля рынка в Москве была менее 1%. То же самое происходит в грузоперевозках. Это лишний раз говорит о том, что рынок грузоперевозок легко поддается так называемой уберизации.

Сергей Медведев: Дальнобойщик, как и таксист, – это свободный агент, рыскающий в поисках заказа и прибыли, или они уже год за годом работают на одних и тех же точках и направлениях?

Данил Рудаков: Конечно, дальнобойщик – человек, как вы говорите, рыскающий... Дальнобойщики (не нужно их недооценивать) – очень прагматичные ребята, они все время ищут, где больше заработать. Но в цепочке, к сожалению, много посредников, поэтому дальнобойщики недополучают заработок. Кроме того, у них есть огромная неэффективность, такая же, как была в такси. Раньше таксист работал десять часов, и из них только два часа был с пассажиром. То есть он вез вас, например, высаживал на улице Малая Дмитровка и ехал дальше в надежде, что кто-то поднимет руку.

То же самое происходит и в грузоперевозках. Машина приезжает в Уфу, выгружает груз, а дальше ждет, или он пустой едет в Казань или в Оренбург, или он ждет два дня, пока ему придет заказ.

Мы делаем так, что уже когда он подъезжает к Уфе, у него есть груз рядом со складом выгрузки текущей загрузки, и он вообще не стоит. Мы оптимизируем холостые пробеги и позволяем сделать так, что мелкий дальнобойщик больше пробегает в месяц. А учитывая, что у него нет никаких затрат на офис и всех подобных вещей, он просто начинает больше зарабатывать.

Сергей Медведев: То есть у вас получается как "Убер" или "Яндекс. Такси" для дальнобойщиков? Он едет, уже получает заказ и выбирает, принять его или нет?

Данил Рудаков: Конечно.

Сергей Медведев: А эта система работает, скажем, в Америке?

Данил Рудаков: В Америке у нас есть компании, которые делают то же самое. Даже сам "Убер" делает подобную вещь – "Убер Фрейт", она запущена в трех штатах. Есть компания "Конвой", в которую, кстати, недавно вложили деньги два самых богатых человека в мире – Джефф Безос и Билл Гейтс, поэтому очевидно, что рынок грузовых автоперевозок будет реформирован и будет цифровым.

Также есть компании в Индии, Бразилии, Китае. Мы гордимся тем, что, в отличие от сервисов такси, мы все-таки находимся на передовой, уровень развития Deliver как продукта примерно такой же, как уровень развития нынешних американских аналогов.

Сергей Медведев: Много ли водителей подсоединено к вашей сети?

Данил Рудаков: Сейчас у нас 59 тысяч перевозчиков, в среднем на каждую компанию перевозчиков у нас по две машины, то есть это более ста тысяч машин.

Сергей Медведев: Уже охвачено около 10%.

Данил Рудаков: Мы говорили про миллион 12-тонных грузовиков, но у нас все-таки подключены машины и больше 12 тонн, и "Газели". В плане подключения мы занимаем существенную долю, тем не менее, нам есть, куда расти и развиваться, ведь мы – молодой сервис. В принципе, рынок логистики очень сложный, и сделать здесь продукт раз в десять сложнее, чем в такси. Так что у нас еще очень большой список домашней работы, которую предстоит выполнить.

Сергей Медведев: А почему сложнее, чем в такси? Кажется, это бизнес более стабильной поставки, здесь нет волатильности клиентов.

Данил Рудаков: Самая большая проблема – это безопасность. Если вы садитесь в такси, вы сами за себя отвечаете. Если же вы грузите товар в кузов дальнобойщику (а средняя стоимость товара – пять миллионов рублей), вы должны быть уверены, что он его не украдет. Рынок в России сейчас достаточно криминальный, воруют очень часто. Воруют высоколиквидные грузы типа сигарет, алкоголя, айфонов, лекарств. Лекарства вообще не возят без вооруженной охраны.

Сергей Медведев: Из-за наркоманов?

Данил Рудаков: Просто дорого стоит фура – условно говоря, около 50 миллионов рублей. Это высоколиквидный товар. Соответственно, для нас это была основная проблема, и мы рады, что ее решили. Каждый дальнобойщик или перевозчик, который хочет присоединиться к нашему сервису или быть нашим перевозчиком, проходит так называемую проверку скоринговой системы. У нас аналог банковского скоринга, мы как будто выдаем ему кредит, то есть проверяем самого перевозчика, генерального директора, учредителя компании, водителя, прицеп, тягач, – тут куча факторов. Сейчас примерно 60% всех перевозчиков проходят у нас проверку. После того, как мы его проверили и застраховали, мы можем доверять ему груз.

Сергей Медведев: У них же, у перевозчиков, наверное, и рейтинги есть?

Данил Рудаков: Конечно, есть, но они пока внутренние, мы их используем для внутренних нужд. В принципе, про рейтинги вопрос хороший, так как мы считаем, что сервисы, подобные нашему, способны, прежде всего, поднять само качество предоставляемой услуги. Сейчас качество грузовых перевозок, к сожалению, не такое высокое, как многим хотелось бы. У нас машины в основном старые, больше 15 лет, и некоторые водители странно себя ведут.

Нам хочется дать некий стандарт качества, чтобы компании, которые отправляют грузы, не беспокоились, знали, что они заходят на наш сайт или в приложение, нажимают всего две кнопки, и грузовик поехал, например, из Москвы в Екатеринбург. И они уверены, что грузовик доедет, товар будет в целости и сохранности, водитель не опоздает, правильно оформит документы.

Сергей Медведев: Все грузы застрахованы в России?

Данил Рудаков: В России – нет, у нас нет обязательного страхования грузов. Более того, проблема в том, что на российский рынок грузоперевозок очень легко выйти. Например, в Штатах, казалось бы, очень либеральная экономика, свобода предпринимательства, и даже там, чтобы стать перевозчиком или экспедитором, ты должен купить специальную лицензию и выдать банковскую гарантию. А в России вход на рынок очень свободный.

Сергей Медведев: Сейчас я гораздо лучше понимаю, почему дальнобойщики так пытались организоваться в прошлом году против системы "Платон". Это что, уже проигранная битва, пошумели и разошлись, все послушно платят?

Пикет дальнобойщиков против системы взимания платы "Платон" в Иркутской области 31 марта 2017 года

Данил Рудаков: Я думаю, причина, по которой они воюют против системы "Платон", немножко в другом, нежели мы все себе представляем. На мой взгляд, причин две. Первая: им очень сложно переложить эти затраты на отправителя. По идее, это элементарная вещь: подняли тарифы системы "Платон" – приди к своему клиенту и скажи: дорогой друг, ты теперь платишь на три рубля с километра больше. Я уверен, что отправитель будет согласен платить. Но поскольку в системе много посредников между реальным отправителем и дальнобойщиком, то эти посредники вынуждают говорить дальнобойщику: если ты будешь поднимать ставки, я возьму другого. Перевозчиков чуть больше, чем отправителей, поэтому они могут переложить это на другого.

Вторая причина: наличие системы "Платон" заставляет перевозчиков "обелиться", выйти из "серой" зоны, начать платить все налоги. Это очень скользкий вопрос, потому что перевозчики вынуждены находиться в "серой" зоне, это просто вопрос их выживания. Большое количество посредников вынуждает их выживать, потому что ставка, которую платит отправитель, и ставка, которую получает перевозчик или дальнобойщик, могут отличаться на несколько десятков процентов. А мы, поскольку связываем их напрямую, позволяем дальнобойщику получать больше денег, и, соответственно, он может платить налоги. Они ведь не против того, чтобы это делать, просто для них это вопрос выживания. У нас получаются такие ставки, что и клиенту, и дальнобойщику это выгодно.

Сергей Медведев: То есть вы вырезаете посредников в этом очень криминальном бизнесе и предлагаете работать напрямую.

Данил Рудаков: В том числе, вырезаем посредников. Второе, что более значимо, – мы добавляем эффективности с точки зрения пробегов. Эффективный пробег может повыситься на 50%. Сейчас, например, водитель-одиночка проезжает в месяц 8 тысяч километров с грузом, а водитель большой транспортной компании, где это все стыкуют руками, – 16 тысяч километров, то есть потенциал в два раза выше. Эту эффективность можно частично отдать дальнобойщику, который больше заработает, и частично отдать клиенту, который меньше заплатит. Если сложить эту эффективность и эффект от посредников, то получается выгодная ситуация, не говоря уже о том, что бюджет наконец начнет получать все налоги.

Сергей Медведев: Насколько я понимаю, ваша отрасль будет все больше и больше переходить на автопилоты. Если они будут массово внедряться, то дальнобойщики, видимо, одни из первых будут заменяться автопилотами.

Данил Рудаков: Да, это будет массово внедряться. Не секрет, что производители грузовиков активно тестируют систему беспилотного транспорта. Также всем очевидно, что беспилотный транспорт появится именно в грузовых перевозках. На магистралях между, например, Москвой и Санкт-Петербургом это намного проще организовать, чем в городе.

Сергей Медведев: Они идут караваном, держат дистанцию, явно, что они работают на автопилотах, на кросс-контроле и так далее. Это полностью механизированная, автоматизированная работа.

Данил Рудаков: И вы даже себе не представляете, какие эффекты дает беспилотный грузовик на трассе! Прежде всего, он не спит, то есть скорость доставки товара увеличивается в разы. Например, сейчас, с введением тахографа, водитель должен восемь часов ехать и восемь часов спать. До Екатеринбурга он доезжает за три с половиной дня. А беспилотный грузовик сможет приезжать в Екатеринбург за полтора дня. Вы представляете, как изменится оборачиваемость товаров, сколько можно будет сэкономить денег за счет размера запасов на складах?

Сергей Медведев: Не нужны будут огромные отстойники.

Данил Рудаков: Не нужно будет замораживать деньги в этих запасах. Скорость сильно увеличится. Для нашей огромной страны это очень важно.

Второй эффект: когда они идут так называемым конвоем, если конвой состоит из пяти машин, то последняя машина ест на 20% меньше топлива, потому что у нее меньше сопротивление воздуха.

Экономические, коммерческие эффекты в грузовом транспорте настолько высоки, что, конечно, все об этом думают. Я даже не исключаю, что в ближайшее время мы увидим это и на дорогах России.

Сергей Медведев: На Западе это уже где-то внедрено, хотя бы в тестовом режиме?

Данил Рудаков: Конечно, в тестовом режиме в Штатах такой грузовик уже ездил, и в Европе такие грузовики ездят. При этом в разовых поездках в кабине все равно присутствует водитель. Пока не все склады расположены на магистралях, и все равно в городе водитель должен будет подруливать. Скорее всего, на первом этапе это будет выглядеть так: в городе за рулем водитель, на складе он подруливает, а при выезде на магистраль водитель убирает руки, и машина едет беспилотно.

Данил Рудаков

​

Сергей Медведев: Или машина может брать водителя при въезде в город, как лоцман при заходе в порт берет судно и доводит его до швартовой стоянки.

Данил Рудаков: Я понимаю: вы ведете к вопросу о том, что будет с профессией дальнобойщика. Мне кажется, дальнобойщик станет неким инженером, который будет обслуживать машины. Машина не может существовать сама по себе, ей нужен инженер, человек, который вдоль и поперек знает, как это работает. Тут нет никого лучше дальнобойщиков. Это очень прикладная профессия. Дальнобойщикам, с одной стороны, конечно, стоит волноваться, потому что это серьезное изменение, а с другой стороны, они очень динамичные ребята и быстро приспособятся ко всему новому. Более того, если учесть, что теперь они будут инженерами, я думаю, что их доходы вырастут, равно как и их социальный статус и значимость. Ведь на самом деле от них зависит очень многое. Многие их ругают, но я считаю, что на самом деле дальнобойщики – это кровь нашей экономики, ведь от того, насколько быстро и качественно они доставляют товары, зависит развитие всей страны.

Сергей Медведев: Наблюдая их, я проникаюсь уважением – это особая каста людей. Эти люди занимаются настоящей работой. Кстати, бывают женщины-дальнобойщики?

Данил Рудаков: Да, бывают.

Сергей Медведев: Много ли их?

Данил Рудаков: Я не считал, но знаю, что в сервисе YouTube есть несколько каналов, где именно женщина-дальнобойщик рассказывает про свою жизнь и собирает несколько десятков тысяч просмотров.

Сергей Медведев: Это часто используют американские фильмы. А в Америке это то же самое, дальнобойщик – свободный флибустьер, свободный агент в огромном автомобильном море? Есть он (или она) и грузовик, который стоит от ста до трехсот тысяч долларов.

Данил Рудаков: Да, тягач стоит 100-150 тысяч, а вместе с прицепом автопоезд может стоить 200-250 тысяч. В Америке это полный романтизм, потому что ты едешь с западного побережья на восточное. Там рынок грузоперевозок сильно больше, чем в России. И профессия дальнобойщика там чуть ли не номер один. Конечно, это гигантский рынок, и там это уважаемая профессия, о которой снимают кино, которую ценят. Я уверен, что рано или поздно то же самое придет и в Россию.

Сергей Медведев: Нужны другие дороги. Что такое американская сеть, когда до каждой фермы, до каждого большого торгового центра доведен асфальт? А в России, может быть, наберется десяток тысяч километров дорог, где можно безопасно пускать автопилотный транспорт, а остальное – это борьба с дорогой.

Данил Рудаков: Конечно, но это тоже вещь, которую нужно выполнить на уровне государства, сделать эту дорогу. Москва-Питер, новая трасса, которую сейчас строят, – претендент номер один, чтобы запустить по ней беспилотный грузовик.

Сергей Медведев: Собственно, основное западное направление: Минская, новая Рижская трасса.

Данил Рудаков: Это немножко другие перевозки – все-таки импорто-экспортные, они живут несколько по другим законам. Мы ими пока не занимаемся, нам кажется, что туда уберизация придет позже. А если говорить про внутрироссийские перевозки, то есть хорошие платные трассы из Москвы на юг и из Москвы на север, в Питер. Мне кажется, в первую очередь беспилотный транспорт поедет по ним. Многие говорят, что мы сошли с ума, что это невозможно, но я вас уверяю, что в самое ближайшее время мы это увидим.

Сергей Медведев: Что дальше пойдет за дальнобойным транспортом – видимо, автобус в городе?

Данил Рудаков: Может быть. Честно говоря, сложно об этом судить. Это зависит от того, как будут развиваться сами города, их инфраструктура. Город – это очень сложная вещь в себе. Для того, чтобы таким образом все это реализовать, необходимы большие инфраструктурные изменения.

Сергей Медведев: По-моему, уже многие города с этим экспериментируют, по крайней мере, беспилотные трамваи много где ходят. Сейчас с московской реновацией я видел выделенные автобусные полосы, свои светофоры, автобусы, выведенные из общего потока.

Данил Рудаков: Но нужно разделять две вещи: первая – это, как принято говорить, хайп, интересная новинка, ноу-хау: давайте попробуем. И второе – это, прежде, всего экономический эффект. У любого прогресса должен быть экономический и социальный эффект, никакой прогресс не делается ради прогресса, прогресс должен делаться ради того, чтобы людям или бизнесу жилось проще. Я пока слабо себе представляю, каким образом беспилотный автобус в городе может упростить кому-то жизнь. Он же не будет ездить по ночам без водителя, ночью перевозки автобусов никому не нужны.

Сергей Медведев: А беспилотный транспорт безопаснее? По-моему, 90% аварий – это человеческий фактор.

Данил Рудаков: Конечно, безопаснее. Недавние события под Казанью, когда автобус попал в аварию и погибло много людей, лишний раз доказывают, что беспилотный транспорт на магистрали обязательно нужен. Когда водитель находится несколько часов в пути из города А в город Б без остановок, он устает, ему хочется поспать. Но я уверен, что, прежде всего, это необходимо на магистрали – как с автобусами, так и с грузовиками. В городе это не дает такого эффекта.

Сергей Медведев: Интересно, а что еще требуется для того, чтобы запустить беспилотный грузовик между Москвой и Петербургом? Нужно ли менять правила дорожного движения?

Данил Рудаков: На мой взгляд, нужно сделать две вещи. Первое – конечно, менять правила, понимать, кто за что отвечает, кто будет регулятором, какие нужны нормативные акты. Второе, о чем мало говорят, – это информационная безопасность. Ведь вы прекрасно понимаете, что может случиться, если какие-нибудь хакеры взломают программу обеспечения беспилотного грузовика, и он, например, не дай бог, въедет в толпу, как это было недавно в Европе. Об этих двух вещах стоит очень внимательно задуматься и решить, что с этим делать.

Сергей Медведев: Видимо, должны быть особая дорожная разметка, особые дорожные знаки, или они могут считывать общие знаки?

Данил Рудаков: Я думаю, они могут считывать общие дорожные знаки. Там важнее их взаимодействие с пилотными автомобилями, чтобы они могли как-то реагировать, когда те перестраиваются. Но скорость реакции человека всегда будет ниже, чем скорость реакции компьютера, так что, конечно, беспилотная машина выиграет.

Сергей Медведев: А что касается двигателя: в перевозках будущего будет использоваться старый добрый дизель, или они тоже будут переходить на электрику?

Данил Рудаков: "Тесла" буквально со дня на день представит электрический тягач. Эта разработка велась в строжайшем секрете. Конечно, электрические двигатели тоже найдут здесь применение, но все-таки это пока такая же дань моде, как и электрокары: вот они появились, все на них покатались, и это замечательно, классно и удобно, но в массы они пока не пошли. Я думаю, примерно то же самое будет и с беспилотными грузовиками.

Сергей Медведев: Вопрос в длине пробега: одно дело, когда ты в городе, можешь зарядиться на 300 километров, а для дальнобойщиков нужно много больше.

Данил Рудаков: При беспилотном транспорте нужно несколько тысяч километров, чтобы доехать из точки А в точку Б.

Сергей Медведев: В то же время, там другой размер аккумулятора, они могут себе это позволить. Надо, конечно, считать экономику.

Данил Рудаков: Да. Кроме того, нужно понимать, что если сейчас дальнобойщик не может себе позволить купить обычный дизельный тягач, то вряд ли он купит электрический. Мы, конечно, придем к этому, но, думаю, в далеком будущем.

Сергей Медведев: Романтика дальнобойной профессии останется?

Данил Рудаков: Конечно, останется: без нее никуда. Более того, приезжайте в Набережные Челны или в Нижний Тагил, и вы увидите, что там грузовых фур намного больше, чем обычных машин. Лично я и вся наша команда – безумные фанаты этой профессии, это любовь с первого взгляда. Мы очень хотим сделать так, чтобы все, наконец, увидели, насколько важна эта профессия, насколько сложную работу выполняют дальнобойщики.

Сергей Медведев: Будем надеяться, что даже когда дороги бескрайней России будут бороздить автопилотные электрокары, все равно останется романтика дальних путешествий, романтика программистов, которые все это программируют.