Город здорового человека

• Современные города больны: спроектированные под задачи индустриальной эпохи, они использовали человеческие тела для целей производства.
• В постиндустриальную эру города превратили людей в пассивных потребителей, создав малоподвижный и нездоровый образ жизни.
• Помочь тут может постепенное внедрение здорового образа жизни в городском пространстве: пешей ходьбы, велосипедов, бега, более здорового питания.
• Познание города при помощи физической активности – одна из важных составляющих нового урбанизма.

Сергей Медведев: Наши города больны: шум, пробки, выхлопные газы, стресс, ритм жизни, плохое быстрое питание. Город превратился в фактор риска для человеческого здоровья. Как сделать так, чтобы города не калечили, а лечили, чтобы "город курильщика" превратился в "город здорового человека"?

Корреспондент: Сегодня мегаполис воспринимается как бесконечно растущий и меняющийся организм. Жизнедеятельность такого организма зависит, прежде всего, от экологических, экономических и социальных факторов. Крупные города ориентированы на производства, малоподвижный образ жизни и существуют по принципу "работа-дом-работа". Городская архитектурная среда влияет на ощущения человека, его мышление и поведение, а также на успешное выполнение различной деятельности, однако большинство людей попросту этого не замечают.
Среда, которая отличается от природной, деформирует психологию человека, что порождает риск различных болезней и недомоганий. В природе прямые углы и линии крайне редки, четкая геометрия отсутствует. Искусственная городская среда находится в противоречии с законами зрительного восприятия человека. У жителей мегаполисов радость все чаще уходит, уступая место раздражению и стрессу. По данным ВОЗ, процессы урбанизации ведут к неуклонному росту психических заболеваний.

В ответ на негативную визуальную среду в архитектуре XX века появилось такое направление, как биоурбанистика, согласно которому городская среда должна рассматриваться как естественный ландшафт, где каждое новое сооружение должно вписываться в окружающую среду, формировать новую экосистему человека и города. Можно ли выстроить новую, дружественную по отношению к жителям, окружающую среду в мегаполисе?

Сергей Медведев: У нас в гостях Максим Журило, сооснователь проектов IRONSTAR и I Love Supersport, и Аркадий Гершман, урбанист.

Действительно, наши города – это города эпохи фордизма, созданные под автомобилизированное массовое общество и под максимальное использование человека в целях промышленного производства.

Аркадий Гершман: Города, ориентированные на промышленность, — это скорее города прошлого. Общество меняется, и города вслед за ним. Среда формирует человека, но при этом и человек формирует среду. В первую очередь города возвращаются к тому, ради чего они создавались в предыдущей истории на протяжении тысячелетий: для обмена знаниями, идеями и для производства идей. Роботизация ведет к тому, что промышленность не будет главным двигателем всего человечества, люди банально не будут работать, им надо заниматься чем-то другим. Поэтому города стараются создать среду, максимально благоприятную для условного креатива. Все машинное, что делают руками, могут делать роботы, а создавать что-то новое, творить должны люди, и города под это подстраиваются. И это уже не только дом и работа: все-таки создается третье пространство, общественные зоны, где люди встречаются, проводят время.

Сергей Медведев: Обмениваются опытом и порождают смыслы. Конечно, моногорода, индустриальные слободы все-таки отходят в прошлое. Если посмотреть на город времен сервисной экономики, то это тоже "дом-офис-дом" и стандартизованные под массовое общество системы досуга, выходные в шопинг-молле. В любом случае подвижность человека лимитирована, просто из производителя он превращается в потребителя.

Максим Журило: В индустриальной социально-экономической формации мало что можно было назвать городом: это скорее поселки при предприятиях. В сервисной экономике: набор сооружений, в которых работают уже не синие, но белые воротнички, и некоторое пространство для досуга в виде шоппинг-моллов. То, куда мы идем, говоря про креативную экономику, конечно, ставит перед этим пространством другие задачи.

В индустриальную эпоху особых проблем с подвижностью не было, потому что физический труд давал достаточное количество таких возможностей. В сервисной экономике человек целый день проводит в офисе, и вечером он выжатый, как лимон, уставший, хотя не поднимал ничего тяжелее ручки, не было даже базового уровня физической нагрузки, необходимой для нормальной жизнедеятельности тела.

Сергей Медведев: Город меняет антропологию человека, отнимая императив движения.

Аркадий Гершман: Все зависит от города. Если взять классический индустриальный город, то до работы можно ехать на автомобиле, и тогда твоя подвижность ограничена, а если у тебя плотная городская среда, насыщенная чем-то интересным, или ты просто живешь недалеко до завода, тогда можно выбрать велосипед, и человек больше двигается.

Сергей Медведев: Москва XXI века — это город, сподвигающий человека на мобильность?

Аркадий Гершман: И да, и нет. Если взять центр, старый город, где плотная компактная застройка, то она больше стимулирует тебя передвигаться пешком или на том же велосипеде. Создаются пешеходные зоны, которые делают не таким удобным передвижение на автомобиле, но зато твой путь пешком становится короче и быстрее, и это мотивирует больше двигаться. За Садовым кольцом уже иная ситуация: нечеловеческий масштаб, много пустырей, из которых хочется побыстрее сбежать: там среда прогоняет тебя с улицы как пешехода, загоняя в автомобиль. Когда ты выходишь из своего подъезда или даже из квартиры, начинается микростресс. Дальше подвижность уже опять сильно ограничена: сидячий образ жизни, заболевания, ожирение, ухудшение экологии для всех остальных, кто даже не имеет автомобиля.

Максим Журило: Есть масса исследований, говорящих о том, что в таких крупных городах, как Москва или другие мегаполисы, автомобиль выполняет для человека социальную роль. Это пространство, где он может побыть один, чувствует себя в безопасности.

Аркадий Гершман: Когда человек скрывается от всего остального общества, его контакты с другими людьми ограничены, способность заговорить с незнакомцем очень сильно падает, и люди начинают думать, что кругом волки, и нужно от них защищаться, сбегать. В этом отношении города Европы, которые развивают веломобильность, отмечают, что люди становятся не только здоровее, но и намного приветливее и открытее миру. В автомобильной пробке все друг друга ненавидят, а люди на велосипедах, как правило, общаются, обсуждая самые разные вещи.

Сергей Медведев: Мотоциклисты, останавливаясь на светофоре, заговаривают друг с другом, перебрасываются парой слов. Это, конечно, сказывается на психическом здоровье, ведь городская жизнь превращается в главный фактор чисто городских психических заболеваний. Болезни большого города — это депрессия, шизофрения, биполярное расстройство.

Максим Журило: Их превенцией тоже может быть физическая активность: это показывает масса исследований.

Сергей Медведев: Спорт в традиционном индустриальном и сервисном городе тоже регламентирован по каким-то крупным масштабам. Скажем, футбольный матч, футбольный стадион: спортивная подвижность введена в массовые рамки.

Максим Журило: Если мы смотрим на спорт, как на зрелищное событие, то да. А если мы смотрим на него, как на часть образа жизни, то это как раз достаточно новое веяние: например, когда какие-то спортивные сооружения не вынесены за пределы кварталов, а наоборот, максимально в них вписаны, видны и дают людям возможность включаться, это концепция "убеждающего города".

Сергей Медведев: То есть проблема во многом решается застройкой, плотностью и насыщенностью социальными объектами?

Аркадий Гершман: С этого как раз все и начинается. Есть макропланирование, когда мы берем весь регион и весь город целиком, и есть микропланирование — это масштаб застройки улицы, архитектурное разнообразие. Город должен быть компактным, потому что ехать больше десяти километров на том же велосипеде уже некомфортно. Это болезнь, которой очень страдают американские города, которые расширяются за счет одноэтажных пригородов: там не пустить нормальный общественный транспорт, потому что он будет перевозить воздух, и этот воздух будет довольно дорогим, а на велосипеде ты физически особо никуда не уедешь, так как расстояния большие. Нужна пешеходная, велосипедная доступность, проницаемость территории.

Аркадий Гершман

Человек – не робот, ему недостаточно дать только защищенное пространство, оно должно быть еще комфортно. Например, когда ты едешь по интересной улице, где есть витрины, где кто-то сидит за столиками, идет городская жизнь, ты за всем этим наблюдаешь, и проезд по таким улицам кажется более быстрым, легким и интересным. Тебе захочется дальше и дальше пользоваться этим же маршрутом.

Сергей Медведев: Я вспоминаю двухэтажные автобусы, скажем, в Лондоне и Берлине: часто они едут по настолько интересным городским улицам, что ты проезжаешь свою остановку, постоянно следя за этой жизнью. А процесс транзита в Москве в районе Третьего кольца и далее к МАКАДу – ненасыщенное перемещение.

Аркадий Гершман: А метрополитен, по сути, работает как телепорт, люди просто не знают своего города: зашли в одной точке, вышли в другой и не понимают, что между этими двумя станциями может быть что-то интересное. Наземный транспорт куда лучше социально влияет на тебя, потому что ты изучаешь город, твое личное пространство немного расширяется за счет окон и городской среды.

Сергей Медведев: Есть такая игра, помогающая бороться с Альцгеймером: когда я еду в метро, то пытаюсь представить, что сейчас надо мной. Это очень развивает пространственное мышление.

Аркадий Гершман: Я часто замечаю, что у москвичей атрофировано чувство того, что где находится. Они ориентируются по схеме метро и не понимают, что на самом деле станция может быть совсем в другом месте или они могут быть рядом, а на схеме это далеко. Этот прием использовали в Лондоне. У них старая перегруженная подземка, и они через навигацию начали сподвигать людей больше ходить пешком – некоторые станции стали специально располагать ближе, чтобы люди видели: вместо того, чтобы проехать одну или две станции, проще выйти и пройти. За счет этого тоже можно стимулировать людей больше двигаться и познавать город.

Сергей Медведев: Мы видим, что большая часть проблемы сведена к транспорту.

Аркадий Гершман: Я не могу согласиться, что автомобиль зло, что от него нужно избавиться, и тогда мы заживем хорошо. Скажем, в Нидерландах уровень автомобилизации в два или три раза выше, чем у нас, но это страна, которая победила детское ожирение, и там все неплохо со здоровьем, потому что они планируют свои города, в первую очередь, ориентируясь именно на пешехода и велосипедиста. У тебя есть автомобиль, но ты им пользуешься для поездок в другую страну или к себе на дачу, а для повседневных целей берешь велосипед. Там все сделано так, чтобы дети сами добирались в школу на велосипеде, инфраструктура настолько безопасная и понятная, что школьник выезжает из дома, встречается по пути со своими друзьями, и они едут, о чем-то разговаривают. У людей там нет представления, что автомобили — это что-то обязательное, без чего ты не можешь жить.

Сергей Медведев: А что такое "убеждающий город"?

Максим Журило: Это концепция, которая говорит о том, что как раз городская среда может служить превенцией неинфекционных заболеваний типа ожирения, диабета и так далее. Система общественного здоровья в индустриальную эпоху отлично победила инфекционные заболевания, создав прививки и гигиену, и на первый план вышли неинфекционные заболевания. А вот прививки от лишнего веса не существует. Более того, если это заболевание развивается, то от него очень сложно избавиться. Поэтому тут вопрос превенции, то есть недопуска этих заболеваний, суперважен для любой страны, города и системы здравоохранения. И здоровый образ жизни как раз и есть та превенция, которая может послужить отсутствию развития этих заболеваний, потому что генетическая предрасположенность тут – 15%, а 85% – это образ жизни, то, как человек живет, сколько он двигается, что он ест и пьет, в какой среде находится.

Аркадий Гершман: Большая проблема Москвы в том, что мы не определились с ценностью, мы запускаем программы, но при этом никто не смотрит, работает это или нет. А без признания ошибок мы не двинемся дальше. Я живу не в центре, и у нас, например, поставили турники, потому что ЗОЖ, "вперед к здоровью", но при этом их поставили ровно напротив парковки, и когда кто-то греет машину, все выхлопы идут к тебе. В Москве мы идем сверху вниз: мэр указал, и все это спускается дальше. А если бы у нас была развита система местного самоуправления, когда жители сами отвечали бы за свой город, он был бы у них на балансе, они сами договаривались, чего хотят, все это было бы чуть эффективнее.

Взять даже реконструкцию в центре Москвы: мы вроде бы делаем город удобным, а для кого удобными и как это удобство должно идти дальше, непонятно. Сделали Тверскую, высадили где-то деревья: вроде как хорошо, деревья делают город здоровее. Но при этом уровень шума как был запредельно высоким, так и остался, а шум — это психические и физические заболевания.

Сергей Медведев: Мы сделали форму, не подумав о первичном целеполагании, а именно о благополучии людей, которое достигается через здоровый образ жизни.

Максим Журило: Москва похорошела в центре, но при этом, если говорить о микромобильности, о велосипедной мобильности, то она не убеждает горожанина в том, что этим нужно пользоваться.

Сергей Медведев: Пока велосипедные проекты – больше развлекательные.

Аркадий Гершман: Я обычно привожу два примера: где вы на велосипеде переедете Новый Арбат, и как вы переедете развязку Третьего кольца с Проспектом мира? Подземные переходы не слишком удобны: если на каждом перекрестке спускаться по землю, то зачем тебе нужен этот велосипед? Лифты у нас не работают нигде. Как ни странно, все благие идеи за миллиарды рублей упираются...

Максим Журило: Они упираются в Новый Арбат. Это очень классный пример: реконструировали бульвары, был оптимистичный проект продлить Гоголевский бульвар, он может пойти под Новый Арбат, но он заканчивается, упирается в него.

Сергей Медведев: Новый Арбат — это спецтрасса, прямой проезд в Кремль.

Еще одна вещь: видимо, здоровый город должен думать о более здоровом питании, и это тоже стоит закладывать на уровне городского планирования.

Максим Журило

Максим Журило: Очевидно, есть развилка между каким-то регулированием питания, или продуктов, или того, что продается в городе (а это достаточно сложная тема), и вовлечением людей в осознанность. 44% ожирения вызваны не только низким уровнем активности. Есть масса исследований, которые говорят, что если в радиусе полутора миль находятся шесть фастфудов, то вероятность лишнего веса у людей, живущих в этой зоне, значительно повышается.

Сергей Медведев: Видимо, это тоже должно закладываться на уровне городского планирования: например, фермерские рынки, доступность свежих продуктов.

Аркадий Гершман: Нужно не запрещать, а повышать осознанность и объяснять. Я видел в Минске в детском саду мини-огород: детей учат высаживать овощи и ухаживать за ними. А фастфуд — это быстрая еда, но при этом она может быть разной: скажем, в виде яичницы, салата, супа или чего-то еще. Нужно нести людям мысль, что то, что ты ешь, это и есть ты.

Сергей Медведев: Есть большое количество здоровых сетей фастфуда.

Аркадий Гершман: Или можно пойти другим путем. Как американцев приучили к бегу? Страхование жизни, медицинское страхование. Компания страхует, оценивает, как ты питаешься, как в целом твое здоровье. Если ты ведешь нездоровый образ жизни, то цена будет выше. Получается, что цена мотивирует тебя больше ходить, бегать, есть нормальную еду. Здоровье — это ценность, которую можно посчитать. В российских реалиях это пока достаточно сложно сделать: у нас в Конституции закреплено обязательное медицинское страхование.

Сергей Медведев: В условном Китае ты можешь предъявить чек из гастронома: смотрите, я покупал не сосиски и колбасу, а здоровые продукты. В эту субботу я пробежал 20 километров – понизьте мне стоимость страховки и медицинского обслуживания.

Максим Журило: В авторитарных государствах, в Сингапуре, например, сейчас очень активно регулируют уличную еду по содержанию сахара и соли, там новые стандарты, которые торговцы обязаны выполнять. Великобритания первой приняла дополнительные акцизы на сладкие газированные напитки: акциз на напиток пропорционален количеству сахара, который содержится в нем. Калифорния вслед за Великобританией приняла этот закон.

Сергей Медведев: Рассказывает Сергей Лютых, марафонец-любитель.

Сергей Лютых: Бег дает мне в первую очередь возможность вырваться из обычного круга событий дня. Ты начинаешь чувствовать, что тебе становится хорошо, а когда хорошо физически, то и психически начинает становиться лучше, и ты постепенно чувствуешь, что твой организм перестраивается, сердце начинает стучать ритмично, спокойно, успокаивается ход мыслей. Очень многие думают на бегу, решают какие-то проблемы.

Пробежать марафон — это все равно, что хорошо позаниматься с психологом. Кроме того, ты какое-то время находишься в тишине, можешь послушать аудиокнигу или музыку. Это возможность побыть одному, и многим это нужно, особенно в Москве.

Проблема марафонцев в том, что тренировки занимают очень много времени, и я нашел выход — бегать на работу. Я добираюсь до работы бегом на 15-20 минут дольше, чем на общественном транспорте, при том, что расстояние от дома до офиса 14 километров. Когда я начинал бегать, немногие дорожки, существовавшие в Москве, были заняты в основном собачниками. Потом, когда начались преобразования и стали повсюду строить беговые и велодорожки, и народу как-то сразу прибавилось.

Аркадий Гершман: Я много езжу по России и вижу людей, которые приходят в активизм и убранистику так: у них рождается ребенок, появляется коляска, они начинают ходить с ней по городу и замечают, что пользоваться им невозможно. Почему-то для автомобилей мы можем строить ровные дороги, без ступенек, а на тротуарах то же самое делать не можем. Люди с колясками или инвалиды на колясках начинают передвигаться по велоструктуре: появляется доступная среда, он выходят в город и наконец получают возможность пользоваться им.

Сергей Медведев: Бег в своем роде трансформирует город, беговые проекты преображают его.

Максим Журило: Конечно, это часть развития общества, в том числе часть приватизации города гражданами, а не автомобилями.

Сергей Медведев: Он заставляет иначе взглянуть и осознать город. Например, я, человек, всю жизнь проживший в Москве, три раза пробежавший московский марафон, совершенно иначе взглянул на город. Проложена очень интересная трасса и по Садовому, и по Бульварному кольцу, и по набережным, и по основным магистралям, бежишь по Тверской, Охотному ряду, мимо Зарядья. Пробегая по пустому городу, ты начинаешь понимать его цельность, связанность, его топографию. Ощущение познания города при помощи физической активности – одна из важных составляющих нового урбанизма.

Аркадий Гершман: Тут важен даже не сам факт бега, а то, что появляется сообщество: это психологическое здоровье людей. Когда люди общаются друг с другом, у них появляется круг знакомых, город становится намного дружелюбнее.

Сергей Медведев: Совершенно фантастический проект, который несколько лет назад пришел в Москву, — это паркран. Практических во всех московских парках каждую субботу в девять утра проводятся любительские пятикилометровые забеги. Это социальные пробежки: люди приносят термосы и бутерброды, знакомятся, кто-то бежит с детьми, кто-то с собачками. Это тоже невероятно сильно подвигает чувство места.

Аркадий Гершман: Не только в парках, но и на улицах. Я видел значки в заведениях, что они входят в какую-то карту или членство клубов "Найка" и "Адидаса". Сами спортивные бренды формируют вокруг себя какое-то спортивное сообщество, люди бегают по обычным улицам, заходят в какие-то заведения, вместе общаются. Занимаясь в парке, ты все-таки немного скрыт от всех, а когда бегуны бегут по улицам, другие на них смотрят. Врожденное свойство человека – смотреть за другими людьми и иногда копировать – популяризирует спортивный образ жизни.

Сергей Медведев: Для меня первым опытом наблюдения городского бега были охранники американского посольства, морские пехотинцы. Представьте: мрачная Москва 70-х годов, маловато машин на Садовом кольце, ты едешь в троллейбусе, и вдруг группа накачанных афроамериканцев в любую погоду бежит по снегу в шортах и кепках: просто как инопланетяне какие-то!

Очень важно, чтобы города имели свои забеги, марафоны.

Максим Журило: Сейчас это активно развивается: не только марафоны, но и забеги, триатлоны. Это важный момент для концепции убеждающего города: максимально показывать то поведение, которого мы хотели бы.

Сергей Медведев: Надо убедить тех же водителей в том, что это хорошо. Если открыть "Яндекс. Карты" в момент проведения крупных спортивных соревнований, то количество ненависти, проливающейся на головы спортсменов, там зашкаливает.

Максим Журило: Консерватизм есть всюду. Когда в Амстердаме появлялись первые пешеходные улицы, то иногда это делали ночью, а наутро выпускали туда играть детей: приезжали какие-то автомобилисты, которые тут всю жизнь ездили, и видели, что там играют дети, а ты же не будешь высказываться против детей.

Автомобилистов в Москве на самом деле не так уж много: в течение дня машинами пользуются около 20% людей. Как только начинаешь что-то делать, сразу поднимается такой вой, что кажется: весь город поднялся против тебя (меньшинство кричит очень громко). Здесь важно не поддаваться на это, делать комплексную политику, спрашивать даже тех, кто молчит: кому стало хуже, а кому лучше.

Сергей Медведев: На мой взгляд, большие спортивные форматы должны быть заложены на уровне городского планирования: мы создаем город, который будет использоваться, в том числе, для спортивных соревнований. А сейчас любое спортивное соревнование упирается в дикое сопротивление городской бюрократии.

Максим Журило: Система стремится к стабильности: зачем ее расшатывать? – так, к сожалению, думают многие. Очень важно, чтобы такая инициатива исходила от самих людей, от каких-то некоммерческих фондов. Очень редко в этом заинтересована сама администрация, только если приходит сильный политик, который действительно знает, чего хочет, и не боится идти против критики.

Сергей Медведев: Города должны стать убедительными, они должны убеждать граждан выходить из домов и автомобилей, двигаться пешком или на велосипеде и в итоге бежать, потому что нет лучшего способа познания пространства, чем при помощи собственных мышц, легких и глаз.