Весь гражданский авиапром России производит сегодня в 20 раз меньше лайнеров, чем Boeing или Airbus по отдельности. Все российские авиакомпании, вместе взятые, перевезли в 2006 году столько же пассажиров, сколько одна немецкая Lufthansa. А для развития авиакомпаний-дискаунтеров нет ни самолетов, ни аэропортов.
Весной 2006 года министр транспорта России Игорь Левитин заявил, что из 5,5 тысячи эксплуатируемых в стране гражданских самолетов половина годится лишь на запчасти. До 80% всего существующего авиапарка эксплуатируется уже более 30 лет, отмечает аналитик по авиарынку России из Deutsche Bank Елена Сахнова, хотя обычно пассажирские лайнеры работают 20-25 лет, после чего их переделывают в грузовые.
«Многие авиакомпании вводят свои ограничения на максимальный срок использования. Так, например, «Аэрофлот» по своему парку лайнеров, работающих на зарубежных маршрутах, старается не эксплуатировать те, которые старше 10 лет».
В отечественном авиастроении уже давно сложилась критическая ситуация, когда производители не в состоянии удовлетворить внутренний спрос, причем по всей линейке самолетов – и региональных, и магистральных, добавляет аналитик по машиностроению из инвестиционной компании «Антанта-Капитал» Илья Макаров. И российские авиакомпании стараются закупать зарубежные лайнеры не только потому, что они более экономичны, реже ломаются и соответствуют требованиям, которые предъявляются по экологии или уровню шума. Сама экономика покупки лайнеров за рубежом - в их пользу: лизинг лайнеров и недорог, и предоставляется на длительные сроки.
«Российские авиазаводы, по сути, выпускают сейчас продукцию штучно, - говорит Макаров. – Например, за последние пять лет было произведено всего 14 самолетов Ту-204 и Ту-214. Хотя во времена СССР самолеты марки «Ту» выпускались сотнями в год».
Общий выпуск в России новых пассажирских лайнеров в 2006 году эксперты оценивают в 20-25 единиц. Два крупнейших в мире производителя гражданских самолетов - американская компания Вoeing и европейская Airbus – продают в год примерно по 400 новых лайнеров каждая.
Авиакомпании-дискаунтеры
Прибыльным может быть бизнес не только крупной авиакомпании, но и относительно небольшой поначалу. Лучшие и близкие примеры – европейские так называемые компании-дискаунтеры, начиная с ирландской RyanAir или британской EasyJet.
«RyanAir, заказавшая уже сотни новых лайнеров Boeing, - более чем успешна в своем бизнесе, - говорит редактор ведущего в Германии отраслевого издания, журнала Flug Revue, Себастьян Штайнке. - С другой стороны, часто небольшие авиакомпании, из-за жесткой конкуренции на рынке, предпочитают обрести более крупного партнера. Но, во всяком случае, чтобы утвердиться среди конкурентов на рынке авиаперевозок, отнюдь не обязательно быть крупной или государственной авиакомпанией».
В России создана и с начала 2007 года действуют лишь одна авиакомпания-дискаунтер - «Скай Экспресс». В том, что, в отличие от Европы, этот бизнес в Росси пока не развит, проявляются, в первую очередь, экономические факторы, считает Елена Сахнова.
Во-первых, перевозчики-дискаунтеры получают прибыль за счет того, что перевозят очень много пассажиров. Но все российские авиакомпании перевезли в 2006 году всего 38 миллионов пассажиров. Столько же перевозит одна немецкая Lufthansa, а франко-голландская AirFrance-KLM – почти двое больше. А лидер этой отрасли в мире – компания American Airlines – перевезла более 100 миллионов пассажиров. Соответственно, в России больших объемов перевозок трудно достичь на столь ограниченном пока рынке.
Во-вторых, компании-дискаунтеры экономят на использовании лайнеров одного и того же типа, продолжает Елена Сахнова. Обычно это – наиболее эффективные модели Boeing или Airbus. И этого трудно достичь в России, так как ввоз в страну почти всех новых самолетов облагается 20%-й импортной пошлиной, что сразу снижает эффект их использования. «Теоретически можно использовать и подержанные зарубежные лайнеры, но тогда проявится другой фактор - их топливная эффективность не столь высока».
Третья возможность авиакомпаний-дискаунтеров экономить – использование второстепенных аэропортов, обслуживание в которых обходится им значительно дешевле, чем в основных. Но даже в Москве все три аэропорта являются основными, а ценовая политика у них примерно одна и та же. «Получается, что экономия пока невозможна по всем трем ключевым факторам, что и затрудняет в целом развитие низкобюджетных авиаперевозчиков в России».
Производство в кооперации
В мировом авиапроме существует четкое «разделение труда». Самыми крупными пассажирскими лайнерами занимаются лишь две компании - Boeing и Airbus, а лайнерами поменьше – другие производители, будь то бразильская компания Embraer, канадская Bombardier, французская Dassault или даже японская Honda, c недавних пор.
Российская «Объединенная авиастроительная корпорация», похоже, хотела бы выпускать, как и во времена СССР, все типы лайнеров сразу. Заниматься сразу всем не получится, производство самолетов – очень дорогой бизнес, отмечает Илья Макаров. Руководство ОАК ведет сейчас переговоры с Boeing и Airbus о том, какие именно пассажирские самолеты в принципе она могла бы производить с их участием.
«Если Россия все же захочет производить широкофюзеляжные лайнеры, то есть быть прямым конкурентом и Boeing, и Airbus, то ни о каком сотрудничестве в других нишах не может быть и речи, - уверен Макаров. – А в сегменте региональных самолетов или узкофюзеляжных магистральных в России вполне есть поле для развития. Причем - в международной кооперации с ведущими в мире производителями самолетов».
Конечно, при гигантском финансировании со стороны государства конкурентный самолет создать можно. Пример европейского Airbus это подтверждает. «Но я не уверена, что в России государство действительно готово вкладывать такие же огромные средства в производство крупных лайнеров, - говорит Сахнова. – На мой взгляд, более правильная стратегия - конкуренция в сегменте небольших, региональных самолетов. Дело в том, что у основных конкурентов на этом рынке - устаревающий модельный ряд, тогда как Россия пытается создать, с привлечением западных компаний и с использованием высоких технологий, действительно современный самолет - Сухой – Superjet-100».
В ближайшие 20 лет во всем мире будет продано 28600 пассажирских и грузовых авиалайнеров на общую сумму 2,8 триллиона долларов, прогнозируют эксперты американской корпорации Boeing. Более трети всей этой суммы – 36% - потратят на покупку новых лайнеров авиакомпании из стран Азиатско-Тихоокеанского региона, 26% - компании Северной Америки и 25% - европейские авиакомпании.
В России и других странах СНГ, прогнозируют эксперты Boeing, в течение ближайших 20 лет будет куплено 1060 новых лайнеров (3,7% прогнозируемых общемировых продаж) на общую сумму 70 миллиардов долларов (2,5%).
Наиболее востребованными на рынках стран СНГ, считают в компании Boeing, будут средние лайнеры - вместимостью от 90 до 240 пассажиров, подобные нынешним моделям Boeing 737 и Airbus A320. На их долю придется почти 44% авиарынка стран СНГ. Еще 43% составит доля относительно небольших, региональных лайнеров.