АвтоВАЗу как воздух необходимы не просто одна-две, а сразу несколько новых современных, но недорогих моделей автомобилей. Для российского завода это вопрос выживания, цена которого намного выше ценности 25% собственных акций, только что проданных французской компании Renault.
Еще 5-7 лет назад эксперты по российскому автопрому в один голос заявляли, что оптимальный для зарубежных автомобильных компаний вариант вхождения на российский рынок – создание здесь разного рода совместных предприятий, типа GM–АвтоВАЗ, выпускающего ныне внедорожники Chevrolet-Niva. Спустя несколько лет концепция изменилась: наиболее вероятными стали считать создание иностранцами в России самостоятельных производств. Сразу несколько таких автозаводов, строящихся под Санкт-Петебургом, и только что открытый завод Volkswagen в Калужской области – лучшее тому подтверждение.
В этом контексте формирующийся альянс АвтоВАЗа и Renault, скорее, представляет собой исключение из уже сложившихся в российском автопроме правил, считает аналитик по машиностроению из инвестиционного банка «КИТфинанс» Денис Соколов. По его словам, зарубежные компании до сих пор побаивались становиться миноритарными акционерами АвтоВАЗа, опасаясь непредсказуемости главного акционера – государства, в ходе любых переговоров они настаивали на покупке более крупных пакетов акций завода. «Поэтому нынешнее соглашение, если оно будет реализовано, предполагает, что у «Рособоронэкспорта» и у Renault будет одинаковый контроль в компании».
На фоне создания зарубежными автопроизводителями собственных производств в России сделка АвтоВАЗа и Renault, безусловно, является исключением в российском автопроме, соглашается аналитик по машиностроению из инвестиционной компании «Брокеркредитсервис» Севастьян Козицын: «АвтоВАЗ остро нуждается в стратегическом партнере, гораздо в большей степени, чем зарубежные компании в нем самом. При этом завод является стратегическим предприятием для всей России, если принять во внимание, сколько людей работают сегодня как на самом АвтоВАЗе, так и на связанных с ним производствах».
В будущем, полагает Козицын, зарубежные автомобильные компании будут стремиться, как и сегодня, создавать не совместные, а свои собственные производства в России. В лучшем случае – на законсервированных или не используемых мощностях российских заводов.
Два пути инновации: ГАЗ и АвтоВАЗ
Главная цель АвтоВАЗа в альянсе с Renault – доступ к современным технологиям автомобильного производства и, вероятно, уже готовым платформам для новых моделей, в основном недорогих, бюджетных. Но то же самое можно получить иначе – это доказывает опыт частного, а не государственного Горьковского автомобильного завода, купившего в прошлом году сразу и платформу, и готовое ее производство у американской компании Chrysler. А теперь ГАЗ доводит две купленных модели до специфических требований российского рынка собственными силами и разработками.
Одна из них – Siber - доработана на основе модели Chrysler Sebring. По признанию разработчиков, название было выбрано из двух десятков вариантов несколькими фокус-группами, участники которых заявили, что ассоциируют новую модель с понятием «сибирский», то есть «крепкий». Цена автомобиля составит, по планам, от 19 до 25 тысяч долларов, то есть конкурировать он будет с такими моделями как Ford Mondeo или Toyota Avensis.
«Siber будет дешевле, чем подобные японские или европейские автомобили, но дороже, чем китайские, которых в России становится все больше», - заявил руководитель проекта Константин Николаенко в интервью британской газете Financial Times.
ГАЗ сегодня с большим успехом осваивает ниши строительной техники и небольших грузовых автомобилей, для него модель Siber просто заменит предыдущую линейку легковых машин, а ее доля в общей прибыли компании не будет значительной, считает Севастьян Козицын. Другое дело - АвтоВАЗ, которому необходима целая гамма новых моделей, причем недорогих:
«Уникальность положения АвтоВАЗа заключается и в том, что стратегический зарубежный партнер необходим ему не только для инвестиций и освоения новых технологий, но и для квалифицированного управления и ведения бизнеса в полукризисной ситуации».
В отличие от ГАЗа, расширяющего производство коммерческой автомобильной техники, АвтоВАЗ работает на значительно более конкурентном рынке – легковых автомобилей. И эта конкуренция особенно сильна со стороны зарубежных моделей, добавляет Денис Соколов: «В ситуации, когда АвтоВАЗ просто не может рисковать, ему и необходим крупный партнер, который разделил бы с ним все возможные риски».
Более того, полагает Соколов, нынешний модельный ряд Renault, в котором много относительно недорогих автомобилей, в большей степени соответствует ближайшим планам АвтоВАЗа, чем модели General Motors или FIAT, то есть компаний, которые также претендовали на акции российского завода. Renault одной из первых в мировом автопроме стала продвигать на рынок именно дешевые новые модели для развивающихся стран. Со своей стороны, АвтоВАЗ ориентируется на такие же модели, но собственного производства.
Один руководитель трех компаний
Крупнейшим акционером Renault является правительство Франции, которому принадлежат 15,6% акций. В свою очередь, французская компания владеет почти половиной акций японской Nissan.
За последние 10-15 лет в мировом автопроме именно альянс Renault-Nissan оказался едва ли не самым удачным. За это время так и не состоялись другие. В 1994 году немецкая BMW купила британскую компанию Rover. Спустя шесть лет «английский пациент», как называли Rover в Мюнхене, был продан за символические 10 фунтов. Совместный проект принес BMW 5 миллиардов евро убытков и стоил должности исполнительному директору.
В 1998 году немецкая Daimler купила американскую Chrysler. Сделку сразу окрестили «браком на небесах» - столь дополняющими друг друга представлялись тогда модельные ряды двух компаний и возможности конвергенции их производственных мощностей. Через девять лет Daimler продала Chrysler почти вчетверо дешевле, чем когда-то купила, а акционеры немецкой компании, как и в BMW, сменили ее руководство.
В 2000 году General Motors и FIAT подписали масштабное соглашение о сотрудничестве, которое подкреплялось и обменом акций: 20% FIAT на 5% акций General Motors. Сотрудничество остановилось на стадии проектов, а соглашение через пять лет было расторгнуто.
Альянс Renault и Nissan начинался в марте 1999 года, когда французская компания купила за 4,5 миллиарда евро 36,8% акций Nissan, что, по действующему в Японии законодательству, давало Renault право назначить в японскую компанию своего руководителя. Сегодня Renault принадлежат более 44% акций Nissan, а японской компании, в свою очередь, - 15% акций Renault, то есть чуть меньше, чем правительству Франции.
Франко-японский альянс продает почти 6 миллионов автомобилей в год, больше – только General Motors, Toyota и Ford. Успех франко-японской группы во многом связывают с уникальностью ее руководителя – Карлоса Гона. Сначала в должности вице-президента Renault он «поднимал» компанию Nissan, балансировавшую тогда на грани банкротства, а теперь руководит обеими компаниями одновременно, проводя в перелетах между Парижем и Токио чуть ли не столько же времени, сколько и на земле. Среди коллег за Карлосом Гоном прочно закрепились два прозвища: первое - «укротитель издержек», за счет чего ему и удалось вновь сделать Nissan весьма прибыльной компанией, а второе - «7/11», то есть человек, работающий по 11 часов 7 дней в неделю.
Пока трудно представить, что менеджеры франко-японского альянса получат на АвтоВАЗе такие же полномочия в части принятия принципиальных решений, которыми они наделены на заводах Renault и Nissan. Хотя будущая схема управления российской компанией и отличается разительно от нынешней. Планируется создать управляющую компанию, которой будут принадлежать 50% акций АвтоВАЗа. Все остальные – у миноритарных акционеров. В свою очередь, этой управляющей компанией будут на равных (50:50) владеть российское государство в лице «Рособронэкспорта» и французская компания. «То есть Renault фактически получает больший контроль над АвтоВАЗом, чем можно представить, исходя просто из покупки ей 25% акций российского завода», - отмечает Денис Соколов.
Вряд ли АвтоВАЗ ограничится тем, чтобы только получать от Renault новые технологии и какие-то производственные решения, а всю политику компании определять самостоятельно, добавляет Севастьян Козицын. И в правлении, и в совете директоров АвтоВАЗа, безусловно, появятся зарубежные менеджеры. «Среди них, видимо, окажется и Карлос Гон, хотя пока трудно представить, что даже ему удастся скоординировать деятельность сразу трех компаний – столь разнородных и находящихся в столь разном положении».
В первую пятерку самых эффективных автосборочных производств Европы входят сразу два завода франко-японского альянса. Уже несколько лет подряд этот рейтинг с приличным отрывом от других возглавляет завод Nissan в британском Сандерленде. Здесь работают примерно 4,5 тысячи человек, на каждого из которых в год приходится почти 120 собранных автомобилей. Производительность сборочного завода Renault в испанском Вальядолиде – примерно 100 автомобилей в год в расчете на одного работника. На российском АвтоВАЗе работают более 70 тысяч человек, а выпуск продукции на каждого из них в течение года – менее 10 автомобилей.