Итальянская аэрокосмическая компания Alenia Aeronautica сможет купить более 25% акций «Гражданских самолетов Сухого», разрабатывающей новый региональный лайнер SuperJet 100. Такое разрешение дал президент Владимир Путин, создав тем самым прецедент. До недавнего времени в действующем российском законодательстве прямо указывалось, что иностранные инвесторы не могут владеть пакетами акций компаний российской авиапромышленности, превышающими 25% их уставного капитала.
В расчете на зарубежные рынки
В конце 2006 года в этот закон была внесена поправка: иностранцы смогут получить и большую долю, но – только после специального разрешения президента России. Фактически поправка была сделана в расчете именно на проекты, подобные SuperJet 100. Этот новый региональный лайнер, рассчитанный примерно на 100 пассажиров, концерн «Сухой» разрабатывает в невиданной ранее в российском авиапроме кооперации с зарубежными партнерами.
Ими стали американские компании Boeing и Honeywell, французская Thales, а теперь и итальянская Alenia, которая и получит блокирующий пакет акций (25%+1) всего гражданского производства «Сухого». Наконец, двигатель для нового лайнера разрабатывают совместно французская компания Snecma и российское научно-производственное объединение «Сатурн» из Рыбинска.
В сентябре 2007 года SuperJet-100 представили публике. Первый полет планировался на декабрь, не позже, но он так и не состоялся. Теперь разработчики осторожнее в своих прогнозах – «взлетит в ближайшие месяцы». Впрочем, сами по себе задержки новых моделей – обычное дело в мировой пассажирской авиации. Например, новый суперлайнер Airbus А-380 (тот, который рассчитан на 800 пассажиров), задерживается, минимум, на два года. Новый Boeing-787 – уже почти на год.
До сих пор в российском авиапроме отмечен лишь один случай прямого зарубежного участия в уставном капитале. Европейский аэрокосмический консорциум EADS , в состав которого входит компания Airbus , купил в рамках совместного проекта 10% акций российской компании «Иркут», в производстве которой доминируют боевые самолеты. По словам руководителя аналитической службы агентства «АвиаПорт» Олега Пантелеева, приобретение Alenia крупного пакета акций «Гражданских самолетов сухого» станет первым за десятилетие примером вхождения иностранцев в уставный капитал компании российского авиапрома.
Проектируя SuperJet-100, разработчики с самого начала вынуждены были ориентироваться на зарубежные рынки, а не внутренний российский, для чего и оказались необходимыми иностранные партнеры – не столько с их деньгами, сколько с новейшими технологиями и налаженной системой сбыта. Собственного спроса на эти новые лайнеры внутри самой России в ближайшие годы просто не хватит для окупаемости проекта, считает аналитик банка UBS Илья Макаров:
«Необходимо набрать «критическую» массу начальных заказов на эти самолеты, чтобы просто начать их производство».
Что заменит SuperJet и что не заменит
Если иметь в виду внутренний спрос на будущие SuperJet 100, этот лайнер, по мнению аналитика Deutsche Bank Елены Сахновой, проектировался для замены устаревшихТу-134, которые для некоторых российских авиакомпаний и до сих пор составляют значительную часть их парка.
Однако SuperJet 100 не в состоянии заменить главную на сегодня «рабочую лошадку» внутренних авиалиний в России – Ту-154. Ему на смену, по планам «Объединенной авиастроительной корпорации», должен прийти через 5-7 лет новый лайнер - М-21. По мнению Елены Сахновой, этот проект также не обойдется без прямого иностранного участия: «Российские производители традиционно сильны в изготовлении фюзеляжей, однако отстают в двигателях и авионике. И коль скоро именно в двигателях и авионике Россия сотрудничает с западными компаниями по проекту SuperJet 100, примерно такая же схема может быть задействована и в проекте М-21». Кроме того, напоминает аналитик, сотрудничество с зарубежными компаниями необходимо России и для расширения рынков сбыта.
На сегодня разработчики SuperJet 100 говорят лишь примерно о 70 «твердых» заказах на новый лайнер, почти половина которых приходится на государственную компанию «Аэрофлот». В то же время известно, что Boeing или Airbus не начинают подготовку серийного производства очередных новых лайнеров до тех пор, пока не получат 500-600 «твердых» заказов на них. Но для российского регионального лайнера такой объем заказов, да еще до первого полета самолета, практически недостижим, считает Олег Пантелеев:
«К сожалению, у российского производителя нет опыта присутствия на этом рынке, соответствие, доверия со стороны рынка меньше. В то же время в этом проекте активное участие принимает правительство России, которое финансирует проект, в том числе и из бюджета. И это дает основание и другим соинвесторам, и самому разработчику объявить о масштабном запуске проекта до получения многих сотен твердых заказов».
По мнению аналитика UBS Ильи Макарова, сам вопрос следует ставить иначе: «Либо будет существовать хоть какой-то новый проект, с чего-то надо начинать России в возрождении производства гражданских самолетов, либо вообще отрасль может прекратить существование, и десятки тысяч человек останутся не у дел». Кроме того, сравнивая количество заказов, следует учитывать, что SuperJet 100 – региональный самолет, то есть нишевый продукт, напоминает Илья Макаров. И этот рынок нельзя сравнивать с рынком магистральных самолетов.
Выбор российской стороной в качестве главного зарубежного партнера в проекте реактивного SuperJet 100 именно итальянской компании Alenia, в линейке гражданских самолетов которой – только турбовинтовые лайнеры, аналитики объясняют совпадением интересов компаний: «Российской стороне был нужен партнер с амбициями в области региональных реактивных машин, но при этом готовый работать вместе с российской компанией, - говорит Олег Пантелеев. - Именно Alenia и стала таким партнером. Ведь для Alenia желательно иметь возможность, помимо турбовинтовых лайнеров, предложить своим клиентам и развитие, а именно - реактивные региональные самолеты».