Не повезет. Дефицит таксистов и рост тарифов на перевозки в России

В России ужесточили требования для работы в такси. "Яндекс", крупнейший агрегатор заказов на частные поездки, прогнозирует дефицит в 130 тысяч водителей к концу года и существенный рост стоимости поездок.

Опрошенные Радио Свобода таксисты подтвердили, что работники уходят из этой отрасли. Помимо ужесточения государственных требований они видят проблему в том, что "Яндекс" является практически монополистом рынка онлайн-заказов пассажирских перевозок.

Невозможный полис

О дефиците в 130 тысяч таксистов к концу года заявил директор по работе с госорганами "Яндекс Go" Антон Петраков. Выступая на Восточном экономическом форуме, он спрогнозировал рост цен на такси "на десятки процентов". По мнению представителя "Яндекса", это происходит в результате ужесточения миграционной политики и госрегулирования работы такси.

В российских СМИ традиционно большой резонанс получают происшествия, связанные с мигрантами, в том числе конфликты пассажиров и водителей, плохо знающих русский язык и не всегда придерживающихся принятых в России норм поведения. Кроме того, были аварии, вызванные тем, что мигранты соглашались работать без полноценного отдыха и засыпали за рулем.

Государство начало вводить контроль за такси. Например, в 2021 году – систему, ограничивающую количество часов, которые водитель может отработать за сутки. В 19 российских регионах мигрантам ограничили возможность работать в сфере пассажирских перевозок.

С 1 сентября по всей России вступили в силу поправки в закон о такси, требующие от частных перевозчиков иметь не только ОСАГО, но и полис обязательного страхования гражданской ответственности перевозчика (ОСГОП), по которому в случае аварии предусмотрены страховые выплаты для пассажиров.

Представляющая интересы таксопарков организация "Цифровой мир" обратилась к правительству России с просьбой перенести сроки введения ОСГОП: по данным организации, пока лишь каждый четвертый таксист в стране способен выполнить условия для получения нового полиса.

Кроме того, необходимо за свой счет перекрасить машину в цвета, установленные для такси в конкретном регионе. (Например, в Москве – белый с желтой полосой). Также водитель должен иметь путевой лист с ежедневными отметками о медосмотре и о техническом осмотре. Большинству таксистов такие путевые листы получать просто негде, отмечают в "Цифровом мире".

Собеседница Радио Свобода, работающая в сфере защиты прав пассажиров такси, считает введение новых полисов неизбежным, а протесты против этого – попыткой "Яндекса" сохранить условия для работы мигрантов в сфере такси.

– Мигранты чаще соглашаются на условия "Яндекса". В любой стране требуется лицензия для работы в пассажирских перевозках, Россия не исключение. Был временный пробел в законодательстве из-за появления агрегаторов. Но он устранен. Год назад был принят закон о такси, ФЗ-580. Агрегатор стал участником отрасли со всей вытекающей ответственностью, все обязаны зарегистрироваться в государственных реестрах и получить разрешение на работу. Цены выросли давно: из-за роста цен на автомобили и запчасти. К лицензиям это не имеет отношения, – рассказывает она.

В сентябре "Парламентская газета" опубликовала материал о серьезном износе автомобилей в большинстве таксопарков. Из-за западных санкций они перешли на китайские автомобили, которые часто ломаются, а китайские банки задерживают платежи за запчасти.

Собеседник Радио Свобода, работающий в сфере продаж запасных частей, говорит, что трудности с проведением платежей через китайские банки действительно есть, но в Россию ввезено и ввозится дополнительно очень много запчастей к китайским автомобилям, так что эти сложности преодолимы.

Без совместителей

По данным "Цифрового мира", в России два с половиной миллиона человек работают в сфере частных перевозок. Но для большинства из них такси – это подработка, а не основная работа.

– Я профессиональный массажист. Мне в такси в кайф было именно "бомбить". Раньше я за пятницу и субботу поднимал по 15–20 тысяч рублей, при этом общался с иностранцами, знакомился с девчонками. Но с ковида люди стали меньше гулять по выходным. Раньше были разные агрегаторы, у них были интересные предложения. А теперь один "Яндекс" остался. Требований всё больше, комиссия агрегатора тоже. Теперь это работа по 12 часов, часто с 7 утра. Оплата – средняя. Мне зачем по будням в пробках стоять? – говорит собеседник Радио Свобода Максим.

В начале 2024 года Федеральная антимонопольная служба России заявила, что "Яндекс Такси" "занимает доминирующее положение на рынке в большинстве регионов", однако корпорация пока защищена мораторием на проверки, введенным в связи с так называемой "СВО".

– Для тех, для кого такси подработка, выполнить новые требования государства нереально. Огромные расходы на страховки, осмотры: лучше не работать вообще и не гробить машину по таким дорогам, как у нас, по таким дешевым заказам, как у "Яндекса". И возить такой контингент, который за что угодно ставит плохую оценку, из-за которой может быть закрыт вообще доступ к заказам "Яндекса" для водителя. Агрегатор делает всё возможное, чтобы снизить цены, но в основном за счет уменьшения дохода водителей, – рассказывает Денис.

Несколько москвичей, опрошенных Радио Свобода, сошлись на том, что цены на такси за год выросли более чем в полтора раза.

– Нет никакой поддержки со стороны агрегатора, так ещё и полностью переложили ответственность на водителя. А за что тогда платить 20 процентов комиссию? За приложение, которое криво работает, и за то, что "Яндекс" нам диктует правила работы? Я тоже ухожу из такси. За последние два года большинство водителей лишили "точки Б". То есть мы знаем, откуда забирать пассажира, но не знаем, куда везти. Если заказ отменяется по инициативе пассажира, это негативно отражается на рейтинге. Если ремонт дороги, навигатор естественно не в курсе, объезжать приходится за свой счет, для пассажира цена не меняется, – рассказывает Евгений.

Таксисты "Яндекса" сталкиваются с проблемами, характерными для любой "платформенной занятости". Когда большая корпорация вступает с сотрудниками в деловые отношения, будто бы они бизнес-партнеры, а не работодатель и работник. Это дает возможность существенно снизить социальные расходы для работодателя, считает администратор портала о трудовых конфликтах Antijob.net Андрей Савельев.

– Агрегаторы – это зачастую обычные работодатели, которые маскируются под "посредников" между исполнителем и клиентом, тем самым полностью устанавливая правила игры и обходя трудовое законодательство многих стран. Работодатель убирает издержки в виде страхования, ответственности за безопасность, пенсии и так далее, большую часть рисков фактической работы берет на себя исполнитель. Отсутствие регламентированного рабочего времени приводит к тому, что некоторые пользователи платформ действительно могут заработать больше среднего (на чем пиарятся агрегаторы), но за кулисами останутся переработки и попытки из кожи вылезти, чтобы сохранить "коэффициенты и бонусы", которые в итоге в любой момент могут списать при изменении системы начисления, – считает он.

Радио Свобода отправило вопросы отделу по связям с общественностью "Яндекса", на момент публикации ответы получены не были.