Программу ведет Никита Татарский. Принимает участие корреспондент Радио Свобода Ирина Мурашова.
Никита Татарский: По прогнозам ГИБДД, через 2-3 года с многокилометровыми автомобильными заторами будут жить не только Москва и Санкт-Петербург, но и другие крупные российские города. Екатеринбург в этой очереди едва ли не первый. Россияне стали массово покупать машины с 1994 года. Через 10 лет в старых городах автомобилям просто не хватит дорог. О екатеринбургских способах борьбы с автомобильными пробками рассказывает корреспондент Радио Свобода Ирина Мурашова.
Ирина Мурашова: "Автомобиль - это не роскошь, а средство передвижения", - провозгласил Генри Форд в начале 20-го века. Спустя 100 лет этот лозунг претворился в жизнь и в российских городах, причем настолько успешно, что чиновники и сотрудники ГИБДД вместе не могут решить проблему дорожных пробок. По словам специалиста комитета по транспорту администрации Екатеринбурга Александра Сабаева, трудностей добавляет то, что даже пробки Россия образует по-своему.
Александр Сабаев: Российская автомобилизация имеет ряд отличий от автомобилизации, которая наблюдалась в странах Западной Европы в 1960 годы. У нас она происходит на фоне кризисных явлений в экономике, более высокие темпы наблюдаются в крупных и крупнейших городах, это Москва, Санкт-Петербург, Екатеринбург. И еще одна интересная особенность, что у нас доля валового внутреннего продукта, которую население тратит на покупку автомобиля, в 2-2,5 раза выше, нежели в зарубежных странах.
Ирина Мурашова: Сейчас дорожный тромбоз, как называют это явление сами транспортники, подстерегает водителей в 80 местах Екатеринбурга. Бороться с пробками в городе будут методами, которые уже опробованы за рубежом. Правда, деньги на крупномасштабное дорожное строительство в России есть только у Москвы. Другим городам остается наиболее эффективно использовать то, что есть: вводить улицы с односторонним движением, реконструировать перекрестки, менять схему светофорного регулирования, вводить плату за проезд или стоянку личных автомобилей в центре города и развивать общественный транспорт.
Александр Сабаев: Понятно, что те люди, которые заработали на машину, не захотят ездить в переполненных трамваях. Поэтому одна из задач, которая перед нами стоит, это предоставление услуг общественного транспорта с достаточно высоким уровнем качества. Линия метрополитена, по времени поездки несомненный выигрыш в 2-3, а то и в 4 раза. Также намечена модернизация системы трамвайного движения, поездка на трамвае займет меньше, нежели в легковом автомобиле.
И еще одно мероприятие, есть определенные проблемы по внедрению в России, - это выделение обособленных полос для троллейбусов и автобусов.
Ирина Мурашова: Специалисты считают, что российские города не смогут справиться с пробками. Чем больше будет дорог, тем больше будет желающих по ним ездить. Но проблемы все равно будут пытаться решить сразу, во всех направлениях. Правда, в самом проблемном месте Екатеринбурга, у вещевого рынка "Таганский ряд", развязку строят уже около 5 лет.
Никита Татарский: По прогнозам ГИБДД, через 2-3 года с многокилометровыми автомобильными заторами будут жить не только Москва и Санкт-Петербург, но и другие крупные российские города. Екатеринбург в этой очереди едва ли не первый. Россияне стали массово покупать машины с 1994 года. Через 10 лет в старых городах автомобилям просто не хватит дорог. О екатеринбургских способах борьбы с автомобильными пробками рассказывает корреспондент Радио Свобода Ирина Мурашова.
Ирина Мурашова: "Автомобиль - это не роскошь, а средство передвижения", - провозгласил Генри Форд в начале 20-го века. Спустя 100 лет этот лозунг претворился в жизнь и в российских городах, причем настолько успешно, что чиновники и сотрудники ГИБДД вместе не могут решить проблему дорожных пробок. По словам специалиста комитета по транспорту администрации Екатеринбурга Александра Сабаева, трудностей добавляет то, что даже пробки Россия образует по-своему.
Александр Сабаев: Российская автомобилизация имеет ряд отличий от автомобилизации, которая наблюдалась в странах Западной Европы в 1960 годы. У нас она происходит на фоне кризисных явлений в экономике, более высокие темпы наблюдаются в крупных и крупнейших городах, это Москва, Санкт-Петербург, Екатеринбург. И еще одна интересная особенность, что у нас доля валового внутреннего продукта, которую население тратит на покупку автомобиля, в 2-2,5 раза выше, нежели в зарубежных странах.
Ирина Мурашова: Сейчас дорожный тромбоз, как называют это явление сами транспортники, подстерегает водителей в 80 местах Екатеринбурга. Бороться с пробками в городе будут методами, которые уже опробованы за рубежом. Правда, деньги на крупномасштабное дорожное строительство в России есть только у Москвы. Другим городам остается наиболее эффективно использовать то, что есть: вводить улицы с односторонним движением, реконструировать перекрестки, менять схему светофорного регулирования, вводить плату за проезд или стоянку личных автомобилей в центре города и развивать общественный транспорт.
Александр Сабаев: Понятно, что те люди, которые заработали на машину, не захотят ездить в переполненных трамваях. Поэтому одна из задач, которая перед нами стоит, это предоставление услуг общественного транспорта с достаточно высоким уровнем качества. Линия метрополитена, по времени поездки несомненный выигрыш в 2-3, а то и в 4 раза. Также намечена модернизация системы трамвайного движения, поездка на трамвае займет меньше, нежели в легковом автомобиле.
И еще одно мероприятие, есть определенные проблемы по внедрению в России, - это выделение обособленных полос для троллейбусов и автобусов.
Ирина Мурашова: Специалисты считают, что российские города не смогут справиться с пробками. Чем больше будет дорог, тем больше будет желающих по ним ездить. Но проблемы все равно будут пытаться решить сразу, во всех направлениях. Правда, в самом проблемном месте Екатеринбурга, у вещевого рынка "Таганский ряд", развязку строят уже около 5 лет.
