РЖД не может найти общий язык с регионами. В местных бюджетах не хватает денег на финансирование пригородных маршрутов, а пассажирские компании в ответ отменяют электрички.
На этой неделе Волго-Вятская пригородная пассажирская компания сообщила, что уже с марта не получает компенсацию за перевозки из бюджета Нижегородской области. Правда, в областном правительстве заявили, что на 17 октября этого года субсидирование электричек составило больше 160 миллионов рублей.
Всё дело в том, что есть два вида железнодорожных тарифов: экономически обоснованные и те, которые местные власти устанавливают, исходя из социальных соображений. Разумеется, они заметно ниже. Разница между тарифами ложится на плечи регионов
Однако раньше на помощь приходило федеральное софинансирование, говорит председатель комитета по бюджету и налогам в нижегородском Законодательном собрании Александр Шаронов:
– Пригородные перевозки, как правило, не окупаются, они, как правило, дотационные. У нас РЖД годами проходит реорганизацию и реформирование. В частности, субсидирование в последние несколько лет осуществлялось с уровня бюджета областного и уровня бюджета федерального. У железной дороги свои аргументы и своя правда, они саму сумму дотаций каждый год существенно увеличивают, это раз. Там есть о чём спорить, потому что основная часть расходов — это то, что они платят аренду материнской компании. Но есть и вторая составная часть вопроса! Федеральное правительство сокращает свою долю, а со следующего года вообще прекращает софинасирование.
Без федеральной поддержки регионы не смогут закрыть выпадающие доходы перевозчиков, у них на это попросту нет денег. Этим летом нижегородские депутаты обратились в Москву с просьбой пересмотреть отмену софинансирования, рассказывает Александр Шаронов:
– Мы получили ответ за подписью заместителя министра финансов. Смысл ответа был в том, что мы своё финансирование снимаем, а вы там у себя смотрите, определяйте. На что денег хватит и что считаете нужным, то и заказывайте, а на что денег не хватает, значит, не хватает.
Аналогичная история развивается и в соседних регионах. По данным Волго-Вятской компании, только с начала этого года она потеряла на электричках во Владимирской области больше сорока миллионов рублей, а с января 2011 года – 155 миллионов. Если регион не найдёт деньги для субсидий железнодорожникам, то через месяц те пойдут на сокращение объёма перевозок.
Ещё ближе эта перспектива в Кировской области. Здесь компания оценивает собственные убытки в 100 миллионов рублей и уже назвала конкретные маршруты, которые будут отменены с 1 ноября.
Требования пассажирской компании частично обоснованы, а регион продолжает искать деньги, отмечает ведущий консультант департамента дорожного хозяйства и транспорта Кировской области Антон Шехирев:
– У нас в настоящее время текущая задолженность перед Волго-Вятской компанией составляет 34 миллиона рублей, и по сути они в полном объёме не могут выполнять работу, так как эта задолженность распространяется на РЖД. Они арендуют подвижной состав у РЖД и вот поэтому они, не обладая финансовыми средствами, не могут заплатить за эту аренду. В принципе, их требования тоже логичны. Да, тут проблемы с финансированием, дефицит у нас. Собственно, такая же ситуация наблюдается во всех субъектах, которые обслуживает Волго-Вятская компания. Это Нижний Новгород, Владимир и республика Удмуртия. А любая отмена или сокращение электричек всё равно сказывается негативно. До конца октября мы эту проблему постараемся решить, на следующей неделе у нас будет расширенное совещание с губернатором. Постараемся найти источники финансирования и всё-таки оставить действующее расписание электричек до конца года.
Однако проблема не исчерпывается только Кировской или Нижегородской областями, её можно назвать повсеместной. Так, в прошлом году лишь в пяти российских регионах пригородные перевозки оказались прибыльными. Это Москва, Московская область, Санкт-Петербург, Астраханская область и республика Адыгея. Ещё 16 регионов полностью компенсировали перевозчикам их издержки.
Зато, как сообщил в своём блоге глава РЖД Владимир Якунин, 37 субъектов Федерации выделяют меньше половины необходимых субсидий, а в трёх регионах – Вологодской, Владимирской и Курганской областях – такой статьи расходов просто нет в бюджете. «Ни законодательство, ни здравая экономическая логика для них не указ», – заявил Якунин.
На местах часто говорят о том, что тарифы завышены, но в реальности это не так, утверждает эксперт-аналитик Института проблем естественных монополий Лев Рузавин:
– Все суммы, которые в пригородном транспорте есть, они взяты из методик и приказов федеральной службы по тарифам, там всё прописано, сколько чего стоит.
С другой стороны, добавляет Рузавин, государственное финансирование железных дорог в России является очень низким:
– Во всём мире, и Россия это не исключение, все пригородные перевозки являются убыточными, причём не только пригородные, а вообще все пассажирские на железнодорожном транспорте. Это общая данность и, как правило, в некоторых государствах идёт перекрёстное субсидирование этих перевозок, пассажирских за счёт грузовых, а в некоторых, особенно на Западе это распространено, государство вливает определённые средства каждый год. И, если посмотреть на то, сколько вливают западные страны у себя в перевозках, то мы значительно отстаём по этому показателю
По мнению большинства специалистов, ситуация просто зашла в тупик: у регионов нет денег на дотации, а дочерние компании РЖД не хотят и дальше работать в убыток. Скорее всего, жителям провинции всё равно придётся пожертвовать частью электричек, случится это чуть раньше или чуть позже.
На этой неделе Волго-Вятская пригородная пассажирская компания сообщила, что уже с марта не получает компенсацию за перевозки из бюджета Нижегородской области. Правда, в областном правительстве заявили, что на 17 октября этого года субсидирование электричек составило больше 160 миллионов рублей.
Всё дело в том, что есть два вида железнодорожных тарифов: экономически обоснованные и те, которые местные власти устанавливают, исходя из социальных соображений. Разумеется, они заметно ниже. Разница между тарифами ложится на плечи регионов
Однако раньше на помощь приходило федеральное софинансирование, говорит председатель комитета по бюджету и налогам в нижегородском Законодательном собрании Александр Шаронов:
– Пригородные перевозки, как правило, не окупаются, они, как правило, дотационные. У нас РЖД годами проходит реорганизацию и реформирование. В частности, субсидирование в последние несколько лет осуществлялось с уровня бюджета областного и уровня бюджета федерального. У железной дороги свои аргументы и своя правда, они саму сумму дотаций каждый год существенно увеличивают, это раз. Там есть о чём спорить, потому что основная часть расходов — это то, что они платят аренду материнской компании. Но есть и вторая составная часть вопроса! Федеральное правительство сокращает свою долю, а со следующего года вообще прекращает софинасирование.
Без федеральной поддержки регионы не смогут закрыть выпадающие доходы перевозчиков, у них на это попросту нет денег. Этим летом нижегородские депутаты обратились в Москву с просьбой пересмотреть отмену софинансирования, рассказывает Александр Шаронов:
– Мы получили ответ за подписью заместителя министра финансов. Смысл ответа был в том, что мы своё финансирование снимаем, а вы там у себя смотрите, определяйте. На что денег хватит и что считаете нужным, то и заказывайте, а на что денег не хватает, значит, не хватает.
Аналогичная история развивается и в соседних регионах. По данным Волго-Вятской компании, только с начала этого года она потеряла на электричках во Владимирской области больше сорока миллионов рублей, а с января 2011 года – 155 миллионов. Если регион не найдёт деньги для субсидий железнодорожникам, то через месяц те пойдут на сокращение объёма перевозок.
У железной дороги свои аргументы и своя правда, они саму сумму дотаций каждый год существенно увеличивают. Там есть о чём спорить, потому что основная часть расходов — это то, что они платят аренду материнской компании.
Ещё ближе эта перспектива в Кировской области. Здесь компания оценивает собственные убытки в 100 миллионов рублей и уже назвала конкретные маршруты, которые будут отменены с 1 ноября.
Требования пассажирской компании частично обоснованы, а регион продолжает искать деньги, отмечает ведущий консультант департамента дорожного хозяйства и транспорта Кировской области Антон Шехирев:
– У нас в настоящее время текущая задолженность перед Волго-Вятской компанией составляет 34 миллиона рублей, и по сути они в полном объёме не могут выполнять работу, так как эта задолженность распространяется на РЖД. Они арендуют подвижной состав у РЖД и вот поэтому они, не обладая финансовыми средствами, не могут заплатить за эту аренду. В принципе, их требования тоже логичны. Да, тут проблемы с финансированием, дефицит у нас. Собственно, такая же ситуация наблюдается во всех субъектах, которые обслуживает Волго-Вятская компания. Это Нижний Новгород, Владимир и республика Удмуртия. А любая отмена или сокращение электричек всё равно сказывается негативно. До конца октября мы эту проблему постараемся решить, на следующей неделе у нас будет расширенное совещание с губернатором. Постараемся найти источники финансирования и всё-таки оставить действующее расписание электричек до конца года.
Однако проблема не исчерпывается только Кировской или Нижегородской областями, её можно назвать повсеместной. Так, в прошлом году лишь в пяти российских регионах пригородные перевозки оказались прибыльными. Это Москва, Московская область, Санкт-Петербург, Астраханская область и республика Адыгея. Ещё 16 регионов полностью компенсировали перевозчикам их издержки.
Во всём мире, и Россия это не исключение, все пригородные перевозки являются убыточными, причём не только пригородные, а вообще все пассажирские на железнодорожном транспорте.
Зато, как сообщил в своём блоге глава РЖД Владимир Якунин, 37 субъектов Федерации выделяют меньше половины необходимых субсидий, а в трёх регионах – Вологодской, Владимирской и Курганской областях – такой статьи расходов просто нет в бюджете. «Ни законодательство, ни здравая экономическая логика для них не указ», – заявил Якунин.
На местах часто говорят о том, что тарифы завышены, но в реальности это не так, утверждает эксперт-аналитик Института проблем естественных монополий Лев Рузавин:
– Все суммы, которые в пригородном транспорте есть, они взяты из методик и приказов федеральной службы по тарифам, там всё прописано, сколько чего стоит.
С другой стороны, добавляет Рузавин, государственное финансирование железных дорог в России является очень низким:
– Во всём мире, и Россия это не исключение, все пригородные перевозки являются убыточными, причём не только пригородные, а вообще все пассажирские на железнодорожном транспорте. Это общая данность и, как правило, в некоторых государствах идёт перекрёстное субсидирование этих перевозок, пассажирских за счёт грузовых, а в некоторых, особенно на Западе это распространено, государство вливает определённые средства каждый год. И, если посмотреть на то, сколько вливают западные страны у себя в перевозках, то мы значительно отстаём по этому показателю
По мнению большинства специалистов, ситуация просто зашла в тупик: у регионов нет денег на дотации, а дочерние компании РЖД не хотят и дальше работать в убыток. Скорее всего, жителям провинции всё равно придётся пожертвовать частью электричек, случится это чуть раньше или чуть позже.
