14 ноября Россия продлила временное разрешение авиакомпании Lufthansa на транзит ее лайнеров по пути в страны Азии. Чтобы сохранить это право и после 1 февраля 2008 года, немецкой компании придется перевести из Казахстана в Россию свою транзитную базу и начать платить роялти. Такова логика авиарынка, основанного на двусторонних соглашениях.
Конфликт этот возник не вдруг, а в его фокусе – не только расположение промежуточной базы, где лайнеры, по пути из Европы в страны Азии, садятся для дозаправки. Давнее требование Европейского Союза к России – отменить специальные платежи, так называемые «роялти», за использование европейскими авиакомпаниями российского воздушного пространства над Сибирью для рейсов в страны Азии - в дополнение к обычным платежам за аэронавигационное обслуживание таких перелетов, поясняет руководитель аналитической службы агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев.
Такие роялти платят не только все европейские, но и азиатские компании, использующие воздушное пространство России для транзита: «Если, в соответствии с межправительственным соглашением между двумя странами, «назначенными» перевозчиками на каком-то направлении является, например, «Аэрофлот» и какая-то европейская компания, то «Аэрофлот» получает платежи от этой европейской компании, если ее лайнеры совершают полеты над территорией России».
Совокупный объем «роялти», которые выплачивают все европейские и азиатские компании российским перевозчикам, эксперты оценивают примерно в 350 миллионов евро в год. В России их получателями являются лишь три авиакомпании: главным – контролируемый государством «Аэрофлот», а также две частных компании - «Трансаэро» и «Волга-Днепр».
Причем межправительственные соглашения, заключенные между Россией и большинством государств Европы и Азии, предусматривают, что национальный перевозчик, назначенный со стороны европейской или азиатской страны, просто обязан подписать коммерческое соглашение с соответствующей российской авиакомпанией. А уже коммерческое соглашение предусматривает конкретные платежи в пользу последних.
Чикагская конвенция
Интересно, что «обратных» прецедентов не существует, отмечает Олег Пантелеев, то есть когда или «Аэрофлот», или другие российские авиакомпании платили бы за сам факт транзита их лайнеров через территорию любой страны. Не было и случаев, когда западные страны принуждали бы российскую авиакомпанию сменить выбранную ей ранее промежуточную базу – под угрозой лишиться права на транзит.
Конечно, Россия весьма заинтересована в том, чтобы ее территория использовалась для транзита, а аэропорты - для промежуточной посадки. Географическое положение России, по словам Пантелеева, делает коммерчески невыгодным полет в обход российской территории: «Это и позволяет России занимать достаточно агрессивную позицию в отношении иностранных перевозчиков».
Представители российского правительства на переговорах с представителями Европейского союза по вопросам авиасообщения между Россией и ЕС часто ссылаются на Чикагскую конвенцию 1944 года – один из основополагающих документов для современного рынка международных авиаперевозок.
Но в статье 15 этой Конвенции прямо записано: «Договаривающимся государством не будет взиматься никаких платежей, пошлин или иных сборов за право транзита через его территорию, как таковое...». Если Россия взимает роялти за такой транзит, как понимать саму апелляцию российских представителей к этому документу?
«Дело в том, что формально получателем роялти является не российское государство, а назначенный им перевозчик, то есть коммерческая организация, - поясняет Олег Пантелеев. - Более того, роялти, по сути, подразумевают некую компенсацию российскому назначенному перевозчику за то, что он, обладая коммерческими правами на том или ином направлении, «уступает» возможность летать по этому маршруту своему зарубежному партнеру. За что и получает от него соответствующую компенсацию».
Европейские правила
Если авиакомпания из страны, не входящей в Европейский Союз, намерена создать свою транзитную базу в каком-то аэропорте Европы, ей в большинстве случаев не требуется специальных разрешений. А соседние страны ЕС, через территорию которых будет пролегать маршрут этой, неевропейской компании, хотя в принципе возразить могут, этого не делают, говорит независимый немецкий эксперт по рынку авиаперевозок, публицист Йенс Флоттау. Но в целом такие вопросы все еще решаются в Европе на основании двусторонних соглашений. В данном случае - между Россией и Германией напрямую заключается соглашение, которым определяется, сколько именно авиакомпаний получают лицензию на такие полеты, а также количество самих рейсов за определенный период времени.
Чисто теоретически, Европейский Союз может вмешаться - в случае, например, если самолеты третьей страны не соответствуют европейским техническим стандартам - и потребовать запрета на их полеты, поясняет Йенс Флоттау. Однако если авиакомпания не занесена в «черный» список ЕС, никаких других разрешений не требуется.
Любая европейская страна может запретить полеты в ее воздушном пространстве по тем же причинам, но на практике такого еще не было. «Да и в целом конфликт, подобный нынешнему Германии с Россией вокруг компании Lufthansa Cargo, в Европе не возник бы, - полагает Йенс Флоттау. - Европейцы всегда мягко разрешают такие споры – по дипломатическим каналам или как-то еще».
В 2006 году Европейский Союз подписал с Россией предварительное соглашение, по которому Россия согласилась полностью отменить взимание платы за «сибирский» транзит для европейских авиакомпаний к 2013 году. Но прошел только год. Значит – формально – Россия, продолжая взимать роялти за транзит, не нарушает своих предварительных обязательств. «С одной стороны, так оно и есть, - говорит Йенс Флоттау. - Никаких официально оформленных обязательств на этот счет Россия пока не подписывала. Как говорится, в принципе – да, но... Спор этот еще далек от завершения».
«Открытое» небо
Все нынешнее авиасообщение России со странами Европы базируется исключительно на двусторонних соглашениях с отдельными странами. Они заключались еще во времена СССР и в дальнейшем только пересматривались. А в ряде случаев сохранились почти без изменений, отмечает Олег Пантелеев. Например, на линии Москва-Париж и до сих пор могут работать только лишь два авиаперевозчика, назначенных с российской и французской стороны, то есть «Аэрофлот» и Air France.
«Безусловно, такая практика не соответствует современным представлениям о либеральном рынке авиаперевозок. В то же время Европейский Союз настоятельно рекомендует другим странам, в том числе – странам СНГ, присоединиться к режиму «открытого неба».
Именно такое соглашение было заключено в этом году между Европейским Союзом и Соединенными Штатами. Оно вступит в силу весной 2008 года и затронет не только трансатлантические рейсы американских и европейских компаний, но и полеты внутри ЕС и США, хотя и с рядом ограничений. «Может быть, именно оно и даст начало некой новой, единой международной системе авиаперевозок, которая заменит нынешние, двусторонние договоренности, - говорит Йенс Флоттау. - Но, думаю, пройдет еще немало лет, прежде чем другие страны присоединятся к нему. Во всяком случае, пока сама Россия на это не пойдет, в авиасообщении с ней мало что изменится».
Плата за переход в Домодедово
Транзитом через воздушное пространство над Сибирью пользуются на рейсах в страны Азии многие европейские авиакомпании, как и азиатские на пути в Европу. Но нынешний конфликт возник вокруг едва ли не самой крупной из них – немецкой Lufthansa, точнее – ее грузового подразделения.
У этого конфликта – давняя история, поясняет Олег Пантелеев. Lufthansa, например, долго не могла получить разрешение российских авиационных властей на увеличение количества рейсов в российские аэропорты. Но последним по времени звеном в этой цепи стало заявление Lufthansa о смене аэропорта базирования в московском авиационном узле, то есть переходе из принадлежащего на 100% государству аэропорта «Шереметьево» в полностью частный аэропорт «Домодедово». «Российские авиационные власти очень жестко реагировали на такие планы перевозчика, предлагая ему оценить все возможные последствия, - говорит Пантелеев. - Но Lufthansa решила однозначно и уже с весны готова выполнять полеты именно в «Домодедово».
Все полеты компании Lufthansa в страны Азии, за исключением Индии, осуществляются ныне через промежуточную базу в Астане, где самолеты заправляются. И это – весьма значимый экономический фактор и для самого аэропорта, и для авиакомпании, которая им пользуется, и для России, как транзитной страны, говорит Йенс Флоттау. К тому же, расширяя потенциал, например, аэропорта Красноярска, Россия хотела бы повысить его престиж за счет привлечения солидных авиакомпаний – таких как немецкая Lufthansa. «Ведь для относительно небольшого красноярского аэропорта даже 49 посадок грузовых лайнеров Lufthansa в неделю – весьма значимый показатель».
Переход компании Lufthansa из Казахстана в один из российских аэропортов в Сибири фактически предопределен, полагает Олег Пантелеев. «Но для нас очень неприятно то обстоятельство, что этот переход предопределен, в том числе, давлением авиационных властей России. Хотя, с экономической точки зрения, базирование в России более выгодно, так как это позволяет сократить время полета в страны Азии на 2-3 часа, что означает и сотни тонн сэкономленного керосина».
База в Астане может быть более привлекательной на сегодня для Lufthansa с коммерческой точки зрения, продолжает эксперт. Более того, по своему техническому оснащению российские аэропорты в Сибири, которые могут претендовать на организацию промежуточной базы Lufthansa, значительно уступают аэропорту в Астане. «Но это - лишь вопрос времени. Плюс к тому, если лайнеры Lufthansa будут совершать перелеты в Азию и обратно с промежуточной посадкой в Новосибирске или в Красноярске, компания будет платить России роялти. Пока она работает на линии Франкфурт-Астана, как сейчас, такие платежи отсутствуют», - поясняет Пантелеев. То есть от немецкой компании, если она хочет сохранить право на «сибирский» транзит, требуют и базу перенести из Казахстана в Россию, и роялти начать платить за эти рейсы, пока их не отменили.
С позиций той же Чикагской конвенции, действия России, безусловно, неправомерны - она, по сути, ее игнорирует, но у европейских авиакомпаний просто нет пока выбора, добавляет Йенс Флоттау: «Даже несмотря на высокие российские роялти за транзит, им выгоднее летать в Азию через Россию, чем в обход ее территории. Особенно в последнее время, когда горючее стало таким дорогим. Так что западным авиакомпаниям пока ничего не остается, как мириться с таким положением».
В среду, 15 ноября, Министерство транспорта России продлило до конца февраля 2008 года временное разрешение грузовому подразделению немецкой авиакомпании Lufthansa на полеты в страны Юго-Восточной Азии над территорией России. Накануне представитель министерства Владимир Тасун заявил, что такое решение может быть принято только после официального подтверждения немецкой авиакомпании, что она готова использовать аэропорт Красноярска в качестве транзитной базы – вместо аэропорта столицы Казахстана Астаны.
Однако в тот же день сама компания Lufthansa заявила: министерство транспорта Германии уведомило ее о том, что очередное временное соглашение с Россией никак не увязано с возможным переносом промежуточной базы из Казахстана в Россию...
