Без Минска и Стамбула. Как россиянам летать за рубеж и обратно

Российские авиапассажиры остались без двух важнейших перевалочных пунктов, связывающих страну с множеством пунктов назначения по всему миру, в том числе со странами, отношения с которыми у России в последние годы сильно испортились, в основном по политическим причинам. Эти два пункта – Минск и Стамбул. Надолго ли эта кризисная ситуация и как будут летать за рубеж россияне до тех пор, пока она сохраняется?

С тех пор, как осенью 2015 года между Россией и Украиной прервалось прямое авиасообщение, аэропорт Минска стал превращаться в важнейший транзитный хаб для россиян. Именно через Минск россияне и украинцы летали из Москвы и Петербурга в Киев, Львов, Одессу и Харьков и обратно. Минск выигрывал и тогда, когда Россия приостанавливала регулярное и чартерное сообщение с Турцией и Египтом все той же осенью 2015 года. На такие шаги Москва пошла после того, как турецкие ВВС сбили российский Су-24, и после теракта на борту российского самолета, летевшего из Шарм-эль-Шейха в Санкт-Петербург.

Когда летом 2019-го Россия запретила прямые рейсы в Грузию, часть пассажиропотока между двумя странами снова пошла через аэропорт Минска. Тогда в российских соцсетях даже ходила шутка, что белорусская авиакомпания "Белавиа" готова доставить россиян в те страны, с которыми ругается российский президент. И конечно же, совершенно особую роль Минск начал играть для россиян, когда из-за пандемии COVID-19 Россия закрыла границы и прервала авиасообщение с другими странами.

После того, как летом прошлого года возобновились полеты между Россией и Турцией, важнейшим перевалочным пунктом, который связал российских пассажиров с остальным миром, стал Стамбул. Через него летали в Америку и Азию, да и в те же Грузию и Украину. Однако с 15 апреля Россия снова ограничила регулярное и чартерное авиасообщение с Турцией – пока официально до 21 июня. Ну а когда после истории с принудительной посадкой самолета авиакомпании Ryanair в Минске европейские страны начали закрывать свое небо для белорусских самолетов, россияне остались без обоих главных хабов связи с остальным миром.

Как же летать по миру этим летом, если в Стамбул россиянам нельзя, а из Минска нельзя никуда дальше? И сможет ли Россия заработать на том, что европейские авиакомпании сейчас облетают Беларусь? Обо всем этом Радио Свобода говорит с авиационным экспертом, директором консалтинговой компании Friendly Avia Support Александром Ланецким.

Александр Ланецкий

– Какую роль аэропорт Минска играл для постсоветского пространства? Действительно ли это был важный хаб для всего региона, а не только для России?

– Ответ на этот вопрос нужно разделить на две части, вернее, периода. Первый период – до пандемии. Тогда аэропорт Минска был главным хабом между Россией и Украиной. Каждый год через него летали более миллиона пассажиров. Это составляло примерно 20–25% всего пассажиропотока минского аэропорта и до трети пассажиров "Белавиа". А если посмотреть на весь транзит Украина – Россия, то на Минск приходилось 95% транзита, который шел воздушным путем.

Но в прошлом году из-за пандемии Россия закрыла внешнюю границу для иностранцев. Фактически граница закрыта уже целый год. Если вы иностранец и у вас нет весомых причин для посещения России (вы не член семьи, у вас нет рабочей визы или визы на лечение), то вы въехать в РФ не можете. Так что транзит из Украины в Россию через Минск значительно уменьшился – где-то до 50–100 тысяч в пандемический год.

– Но тем не менее все время пандемии аэропорт Минска работал, и часть россиян, например, возвращалась из-за границы не вывозными рейсами в Москву, а регулярными через Минск.

– "Белавиа" и аэропорт Минска были фактически единственными на постсоветском пространстве, кто ни на день не прекратил полеты. Разумеется, в те страны, куда "Белавиа" пускали. Насколько я помню, Россия не пускала четыре или пять месяцев. Впрочем, не только "Белавиа" – никого не пускала. Литва это делала месяц, Украина, по-моему, две недели. Но, допустим, полеты в Таллин или Берлин не останавливались ни на один день и шли строго по расписанию. Это значит, что условный россиянин, украинец или литовец, который застрял где-то в Берлине, Париже или Барселоне и не мог добраться до дома прямым рейсом, мог прилететь в Минск и дальше наземным транспортом добраться до конечного пункта – Москвы, Петербурга, Киева и так далее.

Так что если мы посмотрим формальный транзит (когда пассажир прилетел в Минск и улетел из Минска), то в пандемический год таких было чуть больше 50%. Но если мы добавим сюда тех, кто добирался или до Минска, или из Минска наземным транспортом, то таких будет больше 80%.

Стойка авиакомпании "Белавиа" в московском аэропорту Домодедово

– Получается, что Минск в 2020-м стал важнейшим хабом не только для России?

– Да, в пандемический год Минск стал фактически последней надеждой на то, чтобы добраться домой, не только для россиян, но, как бы смешно и странно это ни звучало, например, и для американцев. В мае прошлого года было несколько специальных рейсов из Минска в США. "Белавиа" по всей Европе собирала американцев (прежде всего дипломатов), свозила их регулярными рейсами в Минск, а уже из Минска они могли улететь в США. То, что до пандемии казалось просто невозможным, антинаучной фантастикой, во время, когда мир перевернулся, стало реальностью.

– Когда летом прошлого года Россия возобновила авиасообщение с Турцией, то важнейшим транзитным пунктом для россиян стал еще и Стамбул. Но с 15 апреля Турция снова закрыта, а из Минска теперь много куда нельзя улететь. Кто теперь может стать для россиян новым Минском и Стамбулом?

– Я больше всего, конечно, верю в Белград. Там есть огромный аэропорт, который принадлежит той же группе, что и парижский аэропорт имени Шарля де Голля. То есть там люди умеют управлять аэропортами и смогут быстро перестроиться под новые вызовы. Сербия открыта для российских туристов. У сербов относительно большой разлет, примерно такой же, как у "Белавиа". Так что я думаю, что сербы теоретически могут перехватить эту функцию.

– А помимо Белграда есть еще какие-то игроки? Например, Ереван?

– Еще могут попробовать молдаване. У Молдовы есть плюс: они летят над Украиной напрямую. Насчет Еревана у меня смутные сомнения. "Армавиа", на мой взгляд, достаточно слабая авиакомпания. У нее три самолета. Если они смогут предложить что-то, то я был бы очень рад, но в целом сомневаюсь.

Самолет "Белавиа" в национальном аэропорту Минска

– А например, российские компании могут с молдавскими или армянскими перевозчиками организовывать рейсы? Скажем, чтобы до Кишинева или Еревана их везла российская сторона, а дальше – та же "Армавиа" или еще кто-то?

– Теоретически могут, так компании и работают. Не хочу никого обидеть, но Air Moldova или армянские авиалинии – это совсем другая лига. Они намного меньше и слабее и, например, для "Аэрофлота" малоинтересный партнер. Как было с Украиной? Теоретически и украинские, и российские авиалинии могли установить контакты между собой, привозить пассажиров в Минск и дальше развозить в Россию и Украину, но это было очень трудно политически и экономически. Я больше верю в то, что пассажир сам купит отдельно билет условной "Победы" или "Аэрофлота" в Белград, а оттуда на каком-нибудь лоукостере полетит дальше.

– Но что хорошо было у той же "Белавиа", это то, что в случае опоздания рейса в Минск тебя автоматически без всяких проблем сажали на следующий самолет из Минска – неважно, в Москву, Петербург, Киев или Одессу.

– Да, правильно. При транзитном рейсе ваши проблемы становятся проблемами авиакомпании. А в случае двух разных билетов ваши проблемы – это только ваши проблемы. В этом, конечно, огромный минус.

– Тогда давайте подведем итог: насколько россияне сейчас оказываются отрезанными от внешнего мира? Или это просто вопрос нескольких недель, когда логистика перелетов будет перестраиваться, после чего всё снова вернется в относительное равновесие?

– Для тех людей, которые в эти недели должны были лететь самолетами "Белавиа" из Берлина, Барселоны, Парижа, Вильнюса или из того же Киева, это оказалось огромной проблемой. Их билеты пропали, их надо сдать, покупать новые, искать новые маршруты и так далее. Этим людям можно только посочувствовать, для них это огромная проблема. Особенно если они находились в Евросоюзе, ведь у них могли заканчиваться визы, например. Но таких людей на самом деле немного. Однако в целом сейчас пассажиропоток между Европой и Россией, наверное, минимальный с какого-нибудь 1990 года. Реально опустился занавес. Европа закрылась от россиян, россияне закрылись от европейцев и вообще от иностранцев. Почему "Аэрофлот" летает в европейские страны, условно говоря, раз в неделю? Потому что нет пассажиров.

Я думаю, что в течение двух-трех недель будет найдено какое-то новое решение. Когда закрылась Украина, Беларусь буквально в течение трех-четырех дней запустила транзитные рейсы между Россией и Украиной – до этого у них даже транзитного хаба не было. С другой стороны, находясь в России, в это трудно, наверное, поверить, но Россия – это один из самых летающих на сегодня рынков в мире. По количеству пассажиров российский рынок находится на третьем месте после Китая и США. А по проценту падения с 2019 года Россия так и вовсе упала меньше всех благодаря тому, что достаточно быстро кончились ограничения на внутренние передвижения, расстояния в стране большие, а скоростных поездов типа "Сапсанов" мало.

Аэропорт Внуково (август 2020 года)

– Если сейчас европейские авиакомпании будут облетать Беларусь, смогут ли Россия или, например, та же Украина на этом заработать?

– Над Украиной будут летать минимально. Над ней и так практически не летают. А после закрытия Беларуси Украина так и вовсе потеряет от того, что "Белавиа" перестает летать. "Белавиа" в Украину выполняла рейсов больше, чем над Украиной шло транзитов Север – Юг, то есть США – Ближний Восток, они летят не над Африкой, а над Восточной Европой. А вот что касается России, то она чуть сможет заработать. Если упрощать, то авиакомпания платит условную копейку за каждый километр, который ее самолет пролетел над зоной ответственности. Сейчас авиакомпании будут облетать Беларусь, так что российская зона ответственности станет дальше на каких-нибудь 300–500 км в зависимости от рейса. Поэтому Россия чуть-чуть больше заработает.

Всего Беларусь потеряет, по разным подсчетам, 20–30 миллионов долларов только на транзите, на сопровождении воздушного сообщения. Это еще без потерь "Белавиа", без потерь аэропорта Минска и т. д. Сколько из этих условных 20 миллионов заберут соседи? Опять-таки, наверное, условная Литва получит примерно 2 миллиона. Ну, для условной Литвы, наверное, это всё же деньги. Но когда мы начинаем складывать все потери и доходы, то фактически получается, что, как в любой войне, выиграют те, кто в ней не участвует. А среди участников потеряют все – кто-то больше, кто-то меньше.

– А как сильно эти изменения воздушных маршрутов скажутся на ценах на билеты? Это же в любом случае дополнительные расходы, которые будут нести пассажиры, а не компании.

– Правильно. Абсолютно все расходы кто-то должен оплатить. Насколько сильно подорожают билеты, зависит от конкретного направления. Но таких направлений, для которых это критично, не очень много. Классический пример – рейс Вильнюс – Харьков. Это чисто гастарбайтерское направление: украинских "заробитчан" возят в Прибалтику на заработки. И сейчас этот рейс станет в два раза дольше. Если раньше полет составлял 1 час 05 минут, то сейчас будет под 2 часа. Конечно, там это может быть критично.

Посадка на рейс авиакомпании Ryanair в Грузии

– Получается, что про европейские лоукостеры мы практически можем забыть?

– Из России это может выглядеть иначе, но в Европе авиационный бизнес в очень тяжелой ситуации. Скажем, Украина сейчас более летающая страна, чем Польша. Украина летает в Египет и в Турцию, возит своих туристов и гастарбайтеров, а их, по разным оценкам, от 3 до 7 миллионов, и их пускают в Европу. А поляки сидят закрытые у себя.

Так что европейские лоукостеры переживают не самые лучшие времена. Пассажиропоток ограничен, большая часть самолетов стоит на земле и так далее. Мой вердикт такой: те компании, которые не получат государственную помощь, ждет плачевная ситуация. С другой стороны, в середине мая Ryanair выиграла суд у голландской KLM и португальской TAP. Суд ЕС постановил, что две последние авиакомпании получили незаконно государственные субсидии. А что требовала Ryanair? Чтобы субсидии давали всем, исходя из пассажиропотока, который генерируется в стране. Но национальные правительства просто давали деньги своим национальным перевозчикам.

Вообще, к сожалению, если отойти чуть-чуть в сторону, то я думаю, что мы с каждым днем на шаг ближе к катастрофе.