Правительство России 4 марта одобрило концепцию развития отечественного автопрома до 2020 года, но отправило ее на доработку в Минпромторг. Экспертам очевидно: чтобы поднять российский автопром, надо не только давать деньги самим автопроизводителям, но и стимулировать спрос на их продукцию.
Согласно расчетам Министерства промышленности и торговли, доля российской автомобильной промышленности в ВВП страны к 2020 году должна увеличиться примерно в два с половиной раза – до 2,4 процента. Предполагается, что внутренний авторынок выйдет на докризисный уровень не позднее 2015 года, а еще через пять лет его объем составит от 3,5 до 3,6 млн автомобилей в год.
При этом только 20 процентов рынка придется на импортируемые автомобили, а более половины – на совместные проекты российских и зарубежных автопроизводителей. Как подчеркивает аналитик инвестиционной компании "АТОН" Юлий Матевосов, приоритеты правительства, связанные с развитием внутреннего авторынка, остаются неизменными:
"В целом подход грамотный – рынок, безусловно, остается если не закрытым, то, во всяком случае, с некими торговыми барьерами. Таким образом местным производителям – российским и тем иностранным, которые пришли в Россию и создали здесь свои производства, – создаются определенные комфортные условия для работы. Это не является какой-то из ряда вон выходящей практикой в мировом масштабе. Скорее, это, наоборот, часть мировой практики, которую использовали и другие страны, стремившиеся стать крупными автопроизводителями: Южная Корея, Индия, Китай".
В документе фигурирует несколько цифр. Общий объем затрат на реализацию стратегии развития автопрома до 2020 года должен составить до 1,2 трлн рублей (40 млрд долларов). В эту сумму прежде всего входят затраты в течение следующих десяти лет на модернизацию действующих и создание новых автопроизводств. Причем основную часть инвестиций – более 580 млрд рублей – должны будут найти сами производители. Согласно документу, вклад государства в развитие автопромышленности составит около 200 млрд рублей, предоставленных, в частности, в виде "длинных" кредитов.
"Главное, чтобы эта программа коснулась конечных потребителей, – подчеркивает аналитик инвестиционной компании "Брокеркредитсервис" Севастьян Козицын. – Если же большая часть государственных средств будет дана предприятиям, то эти деньги должны быть предоставлены на очень жестких условиях – через коммерческие банки, пусть и с государственным участием. Прямое выделение средств непосредственно автозаводам расхолаживает. Это признают в своих интервью и руководители компаний-автопроизводителей, и даже руководители крупнейших российских холдингов, владеющих этими автокомпаниями".
Пока же из мер по стимулированию потребительского спроса правительственная концепция предусматривает продление срока действия лишь двух программ – субсидирования процентных ставок по кредитам на покупку новых автомобилей и выплату премий в размере 50 тысяч рублей за утилизацию старых с условием приобретения нового авто российской сборки.
Юлий Матевосов, впрочем, считает, что не стоит слишком торопиться с расширением мер стимулирования спроса на автомобили:
"Утилизационная программа, которая будет запущена уже в этом месяце, наверное, покажет себя с позитивной стороны. Безусловно, потребитель хотел бы видеть такого рода программу не только в 2010 году, но и в 2011-2012 годах. Но надо посмотреть, хватит ли у бюджета средств, чтобы продолжить эту программу".
Севастьян Козицын более категоричен. Он считает, что правительству следует принять новые решения, способные еще более оживить спрос на продукцию российской автомобильной промышленности:
"Мер, которые уже вступили или вступают в действие, недостаточно. Льготного кредитования и утилизации для российского рынка мало. Прежде всего, эти программы должны быть обширнее: премию, которую дает правительство за сдачу старого автомобиля, следовало бы сделать больше раза в два, да и размер субсидий по кредитам можно было бы увеличить, компенсируя целиком, а не частично ставку Центробанка... Более того, надо избавить покупателей автомобилей в нынешние кризисные годы (хотя бы на ближайшие год-два) от налога на транспортное средство. Кроме того, им можно было бы выдавать премии на приобретение парковок или других машино-мест – по крайней мере, в крупных городах".
Эксперты полностью сходятся в том, что за десять лет правительству придется неоднократно править и уточнять концепцию развития автопрома. Как считает Юлий Матевосов, документ требует большей детализации:
"Пока у меня складывается впечатление, если исходить из уже озвученных данных, что эти цифры, как и саму программу, можно рассматривать в большей степени как некую большую цель, к которой нужно стремиться. Но пока, без детальных цифр, трудно увидеть, как эта программа будет реализована".
Севастьян Козицын согласен с тем, что пока правительственный документ – это лишь декларация о намерениях:
"Я думаю, что сейчас эта программа лишь сигнал правительства всей отрасли, каким власти хотят видеть отечественный автопром. Естественно, это конкурентоспособная продукция, которая будет востребована внутри страны. Кроме того, желательно, чтобы она выпускалась не только для внутреннего рынка, но и шла на экспорт – в страны СНГ и, возможно, в какие-то развивающиеся страны".
О том, что принятый 4 марта документ пока всего лишь некий набросок будущего плана действий правительства, говорит его же собственная формулировка: концепция развития отечественного автопрома одобрена в целом, но отправлена на доработку в Минпромторг до 30 марта.
Согласно расчетам Министерства промышленности и торговли, доля российской автомобильной промышленности в ВВП страны к 2020 году должна увеличиться примерно в два с половиной раза – до 2,4 процента. Предполагается, что внутренний авторынок выйдет на докризисный уровень не позднее 2015 года, а еще через пять лет его объем составит от 3,5 до 3,6 млн автомобилей в год.
При этом только 20 процентов рынка придется на импортируемые автомобили, а более половины – на совместные проекты российских и зарубежных автопроизводителей. Как подчеркивает аналитик инвестиционной компании "АТОН" Юлий Матевосов, приоритеты правительства, связанные с развитием внутреннего авторынка, остаются неизменными:
"В целом подход грамотный – рынок, безусловно, остается если не закрытым, то, во всяком случае, с некими торговыми барьерами. Таким образом местным производителям – российским и тем иностранным, которые пришли в Россию и создали здесь свои производства, – создаются определенные комфортные условия для работы. Это не является какой-то из ряда вон выходящей практикой в мировом масштабе. Скорее, это, наоборот, часть мировой практики, которую использовали и другие страны, стремившиеся стать крупными автопроизводителями: Южная Корея, Индия, Китай".
В документе фигурирует несколько цифр. Общий объем затрат на реализацию стратегии развития автопрома до 2020 года должен составить до 1,2 трлн рублей (40 млрд долларов). В эту сумму прежде всего входят затраты в течение следующих десяти лет на модернизацию действующих и создание новых автопроизводств. Причем основную часть инвестиций – более 580 млрд рублей – должны будут найти сами производители. Согласно документу, вклад государства в развитие автопромышленности составит около 200 млрд рублей, предоставленных, в частности, в виде "длинных" кредитов.
"Главное, чтобы эта программа коснулась конечных потребителей, – подчеркивает аналитик инвестиционной компании "Брокеркредитсервис" Севастьян Козицын. – Если же большая часть государственных средств будет дана предприятиям, то эти деньги должны быть предоставлены на очень жестких условиях – через коммерческие банки, пусть и с государственным участием. Прямое выделение средств непосредственно автозаводам расхолаживает. Это признают в своих интервью и руководители компаний-автопроизводителей, и даже руководители крупнейших российских холдингов, владеющих этими автокомпаниями".
Пока же из мер по стимулированию потребительского спроса правительственная концепция предусматривает продление срока действия лишь двух программ – субсидирования процентных ставок по кредитам на покупку новых автомобилей и выплату премий в размере 50 тысяч рублей за утилизацию старых с условием приобретения нового авто российской сборки.
Юлий Матевосов, впрочем, считает, что не стоит слишком торопиться с расширением мер стимулирования спроса на автомобили:
"Утилизационная программа, которая будет запущена уже в этом месяце, наверное, покажет себя с позитивной стороны. Безусловно, потребитель хотел бы видеть такого рода программу не только в 2010 году, но и в 2011-2012 годах. Но надо посмотреть, хватит ли у бюджета средств, чтобы продолжить эту программу".
Севастьян Козицын более категоричен. Он считает, что правительству следует принять новые решения, способные еще более оживить спрос на продукцию российской автомобильной промышленности:
"Мер, которые уже вступили или вступают в действие, недостаточно. Льготного кредитования и утилизации для российского рынка мало. Прежде всего, эти программы должны быть обширнее: премию, которую дает правительство за сдачу старого автомобиля, следовало бы сделать больше раза в два, да и размер субсидий по кредитам можно было бы увеличить, компенсируя целиком, а не частично ставку Центробанка... Более того, надо избавить покупателей автомобилей в нынешние кризисные годы (хотя бы на ближайшие год-два) от налога на транспортное средство. Кроме того, им можно было бы выдавать премии на приобретение парковок или других машино-мест – по крайней мере, в крупных городах".
Эксперты полностью сходятся в том, что за десять лет правительству придется неоднократно править и уточнять концепцию развития автопрома. Как считает Юлий Матевосов, документ требует большей детализации:
"Пока у меня складывается впечатление, если исходить из уже озвученных данных, что эти цифры, как и саму программу, можно рассматривать в большей степени как некую большую цель, к которой нужно стремиться. Но пока, без детальных цифр, трудно увидеть, как эта программа будет реализована".
Севастьян Козицын согласен с тем, что пока правительственный документ – это лишь декларация о намерениях:
"Я думаю, что сейчас эта программа лишь сигнал правительства всей отрасли, каким власти хотят видеть отечественный автопром. Естественно, это конкурентоспособная продукция, которая будет востребована внутри страны. Кроме того, желательно, чтобы она выпускалась не только для внутреннего рынка, но и шла на экспорт – в страны СНГ и, возможно, в какие-то развивающиеся страны".
О том, что принятый 4 марта документ пока всего лишь некий набросок будущего плана действий правительства, говорит его же собственная формулировка: концепция развития отечественного автопрома одобрена в целом, но отправлена на доработку в Минпромторг до 30 марта.
