В ближайшие выходные в Барселоне пройдет очередной этап чемпионата мира по автогонкам в классе "Формула-1" – Гран-при Испании. В современной Формуле говорят, что чемпионат по-настоящему начинается лишь тогда, когда Формула переезжает на европейские трассы после стартовых этапов в Азии и Австралии.
О трассе говорят, во-первых, что она хорошо знакома гонщикам, потому что на ней проходят зимние тесты, во-вторых, что она дает мало возможностей для обгонов, и потому поул тут крайне важен, в третьих, что характер трассы требует очень сбалансированных настроек – она не очень быстрая, не очень медленная, как говорится, если машина хорошо едет на этой трассе, она хорошо едет везде. Некоторую неопределенность может вносить сильный и хаотически меняющийся ветер. Кроме того, некоторые прогнозы обещают на уик-энд дождь, хотя местный сайт считает, что в воскресенье будет сухо.
Вообще говоря, о нынешнем этапе многие отзываются как о моменте истины, пусть и промежуточном. Формула вернулась домой, в Европу (хоть и с небольшой задержкой из-за исландского вулкана), команды сильно обновили машины, в первую очередь аэродинамическую часть, и рассчитывают, наконец, выяснить подлинное соотношение сил своих болидов именно в Барселоне, а не на малопривычных трассах экзотических этапов под все перемешивающим дождем.
Список технических новинок долог. Я упомяну лишь о паре из них. "Феррари" с разрешения Международной федерации автоспорта провела доработку двигателей, часто ломавшихся в начале сезона, и утверждает, что проблема решена. Кроме того, команда подготовила свою версию устройства заднего антикрыла, позволяющего увеличивать скорость на прямых (главная прямая на трассе в Барселоне одна из самых длинных в чемпионате, ее протяженность – километр). "Феррари" будет опробовать его в течение уик-энда. Напомню, это техническое новшество было придумано "Маклареном" и теперь его в той или иной версии пытаются сделать все команды. "Ред булл" – по всеобщему признанию, пока самая быстрая машина пелотона, – до сих пор не имеет такого устройства, хотя команда и надеялась разработать его к Барселоне.
И, чтобы завершить техническую часть, прежде чем перейти к тому, что, по моему мнению, составляет главную интригу ближайшей пары этапов, вернусь к разговору о КЕРС – устройствах, позволяющих машинам аккумулировать энергию на торможении и затем возвращать ее двигателю. Эти устройства были опробованы в прошлом году, признаны слишком дорогими и несовершенными. В этом году их не используют. Планировалось, что КЕРС будут вновь введены в 2013 году, когда появятся новые двигатели, но сейчас некоторые команды предлагают вернуть их раньше, со следующего года. При этом "Феррари" и "Рено" предлагают снабжать этими устройствами другие команды, сделав КЕРС более дешевыми и эффективными.
С 2013 года системы, подобные КЕРС, по всей видимости, будут интегрированы в архитектуру новых двигателей естественным образом. Обсуждение нового регламента еще далеко не закончено, но предполагается, что это могут быть гибридные 4-цилиндровые турбодвигатели прямого впрыска объемом в 1.5 - 1.8 литра с мощным электромотором, который и будет аккумулировать энергию, которая иначе терялась бы, скажем, при торможении. Такие двигатели могли бы вдвое сократить потребление горючего – нынешние 2.4-литровые V8 двигатели расходуют за один Гран-при примерно 200 литров, новые будут расходовать меньше 100.
Эти технологии очень понадобятся и обычным дорожным машинам в условиях все дорожающего ископаемого топлива. ВВС даже предлагает специальный обзор под заголовком "Что будущее Ф1 означает для машин, которые водите вы". В нем говорится, что подобные технологии уже начинают внедрять: БМВ планирует оснащать двигателями такого типа новые машины 3 серии, которые начнут выпускать с 2012 года, "Мерседес" работает в том же направлении, "Рено" прогнозирует, что к 2015 году более трех четвертей производимых компанией двигателей будут турбодвигателями небольшого объема.
Тут необходимо упомянуть недавнее интервью президента ФИА Жана Тодта агентству АР, в котором тот заявил: "Нам нужно воплощать в реальность новые технологии, потому что Ф1 должна быть послом новых технологий". Интервью интересно еще замечанием Тодта о необходимости изменить технический регламент Ф1 с тем, чтобы сделать аэродинамику болидов менее значимой. По мнению Тодта, нынешнее совершенство аэродинамики машин мешает обгонам: "Если нет экстремальных условий, логика подсказывает, что лидер останется впереди на всю гонку, во многом - из-за аэродинамики".
И еще одна фраза Тодта позволит мне перейти к тому, что я считаю главной интригой, драмой нынешнего и, вероятно, следующего этапов – в Барселоне и, через неделю, в Монако. Тодт поддержал своего бывшего подчиненного по "Феррари", семикратного чемпиона Михаэля Шумахера, вернувшегося в этом году в гонки после перерыва, но пока не добившегося в них особого успеха - 10 очков после четырех этапов - и во всем уступающего своему юному партнеру по команде Нико Росбергу. Тодт сказал: "Результаты связаны с качеством машины, на которой вы ездите. Нам нужно подождать".
Это, собственно, и есть то, как пытаются объяснить неудачи Шумахера – машина ему не подходит, к таким шинам он не привык (в частности, в последней гонке, как утверждается, из-за неудачного баланса машины он не мог эффективно разгоняться на выходе из медленных поворотов). Однако, раздается все больше голосов, говорящих, что 41-летний Шумахер (возрастной гонщик!) утратил прежнюю форму и не вернет ее никогда. В Испании Шумахер выступит на модифицированной машине, с измененной колесной базой и распределением веса, улучшенной аэродинамикой, словом, на машине, которая куда больше подходит персонально ему. Критики же напоминают, что раньше Шумахер справлялся с любыми болидами, и ему не требовалось каких-то особых условий для удачных выступлений. А сейчас Росберг на такой же, как у Шумахера машине, выступает очень неплохо. Итог дискуссии, как считается, могут подвести гонки в Барселоне и Монако, на трассах, великолепно знакомых Шумахеру, после которых станет совершенно ясно, стоит ли он еще чего-то как формулический гонщик. Таким образом, для самого титулованного пилота Формулы наступает момент истины – кто он, ушедший в историю ветеран или чемпион, возвращающийся через тернии по драматически изогнутой дороге на свое законное место на вершине автоспорта.
О трассе говорят, во-первых, что она хорошо знакома гонщикам, потому что на ней проходят зимние тесты, во-вторых, что она дает мало возможностей для обгонов, и потому поул тут крайне важен, в третьих, что характер трассы требует очень сбалансированных настроек – она не очень быстрая, не очень медленная, как говорится, если машина хорошо едет на этой трассе, она хорошо едет везде. Некоторую неопределенность может вносить сильный и хаотически меняющийся ветер. Кроме того, некоторые прогнозы обещают на уик-энд дождь, хотя местный сайт считает, что в воскресенье будет сухо.
Вообще говоря, о нынешнем этапе многие отзываются как о моменте истины, пусть и промежуточном. Формула вернулась домой, в Европу (хоть и с небольшой задержкой из-за исландского вулкана), команды сильно обновили машины, в первую очередь аэродинамическую часть, и рассчитывают, наконец, выяснить подлинное соотношение сил своих болидов именно в Барселоне, а не на малопривычных трассах экзотических этапов под все перемешивающим дождем.
Список технических новинок долог. Я упомяну лишь о паре из них. "Феррари" с разрешения Международной федерации автоспорта провела доработку двигателей, часто ломавшихся в начале сезона, и утверждает, что проблема решена. Кроме того, команда подготовила свою версию устройства заднего антикрыла, позволяющего увеличивать скорость на прямых (главная прямая на трассе в Барселоне одна из самых длинных в чемпионате, ее протяженность – километр). "Феррари" будет опробовать его в течение уик-энда. Напомню, это техническое новшество было придумано "Маклареном" и теперь его в той или иной версии пытаются сделать все команды. "Ред булл" – по всеобщему признанию, пока самая быстрая машина пелотона, – до сих пор не имеет такого устройства, хотя команда и надеялась разработать его к Барселоне.
Команды обновили машины, в первую очередь аэродинамическую часть, и рассчитывают, наконец, выяснить подлинное соотношение сил своих болидов именно в Барселоне, а не на малопривычных трассах экзотических этапов
И, чтобы завершить техническую часть, прежде чем перейти к тому, что, по моему мнению, составляет главную интригу ближайшей пары этапов, вернусь к разговору о КЕРС – устройствах, позволяющих машинам аккумулировать энергию на торможении и затем возвращать ее двигателю. Эти устройства были опробованы в прошлом году, признаны слишком дорогими и несовершенными. В этом году их не используют. Планировалось, что КЕРС будут вновь введены в 2013 году, когда появятся новые двигатели, но сейчас некоторые команды предлагают вернуть их раньше, со следующего года. При этом "Феррари" и "Рено" предлагают снабжать этими устройствами другие команды, сделав КЕРС более дешевыми и эффективными.
С 2013 года системы, подобные КЕРС, по всей видимости, будут интегрированы в архитектуру новых двигателей естественным образом. Обсуждение нового регламента еще далеко не закончено, но предполагается, что это могут быть гибридные 4-цилиндровые турбодвигатели прямого впрыска объемом в 1.5 - 1.8 литра с мощным электромотором, который и будет аккумулировать энергию, которая иначе терялась бы, скажем, при торможении. Такие двигатели могли бы вдвое сократить потребление горючего – нынешние 2.4-литровые V8 двигатели расходуют за один Гран-при примерно 200 литров, новые будут расходовать меньше 100.
Эти технологии очень понадобятся и обычным дорожным машинам в условиях все дорожающего ископаемого топлива. ВВС даже предлагает специальный обзор под заголовком "Что будущее Ф1 означает для машин, которые водите вы". В нем говорится, что подобные технологии уже начинают внедрять: БМВ планирует оснащать двигателями такого типа новые машины 3 серии, которые начнут выпускать с 2012 года, "Мерседес" работает в том же направлении, "Рено" прогнозирует, что к 2015 году более трех четвертей производимых компанией двигателей будут турбодвигателями небольшого объема.
Тут необходимо упомянуть недавнее интервью президента ФИА Жана Тодта агентству АР, в котором тот заявил: "Нам нужно воплощать в реальность новые технологии, потому что Ф1 должна быть послом новых технологий". Интервью интересно еще замечанием Тодта о необходимости изменить технический регламент Ф1 с тем, чтобы сделать аэродинамику болидов менее значимой. По мнению Тодта, нынешнее совершенство аэродинамики машин мешает обгонам: "Если нет экстремальных условий, логика подсказывает, что лидер останется впереди на всю гонку, во многом - из-за аэродинамики".
И еще одна фраза Тодта позволит мне перейти к тому, что я считаю главной интригой, драмой нынешнего и, вероятно, следующего этапов – в Барселоне и, через неделю, в Монако. Тодт поддержал своего бывшего подчиненного по "Феррари", семикратного чемпиона Михаэля Шумахера, вернувшегося в этом году в гонки после перерыва, но пока не добившегося в них особого успеха - 10 очков после четырех этапов - и во всем уступающего своему юному партнеру по команде Нико Росбергу. Тодт сказал: "Результаты связаны с качеством машины, на которой вы ездите. Нам нужно подождать".
Это, собственно, и есть то, как пытаются объяснить неудачи Шумахера – машина ему не подходит, к таким шинам он не привык (в частности, в последней гонке, как утверждается, из-за неудачного баланса машины он не мог эффективно разгоняться на выходе из медленных поворотов). Однако, раздается все больше голосов, говорящих, что 41-летний Шумахер (возрастной гонщик!) утратил прежнюю форму и не вернет ее никогда. В Испании Шумахер выступит на модифицированной машине, с измененной колесной базой и распределением веса, улучшенной аэродинамикой, словом, на машине, которая куда больше подходит персонально ему. Критики же напоминают, что раньше Шумахер справлялся с любыми болидами, и ему не требовалось каких-то особых условий для удачных выступлений. А сейчас Росберг на такой же, как у Шумахера машине, выступает очень неплохо. Итог дискуссии, как считается, могут подвести гонки в Барселоне и Монако, на трассах, великолепно знакомых Шумахеру, после которых станет совершенно ясно, стоит ли он еще чего-то как формулический гонщик. Таким образом, для самого титулованного пилота Формулы наступает момент истины – кто он, ушедший в историю ветеран или чемпион, возвращающийся через тернии по драматически изогнутой дороге на свое законное место на вершине автоспорта.
