Евгения Назарец: За прошедшие три года количество погибших на российских дорогах возросло на 20 процентов. По данным Министерства транспорта России, большинство аварий происходит из-за низкой дисциплины водителей. За год инцидентов на дорогах Екатеринбурга стало на 40 процентов больше. Городские власти признают и часть своей ответственности - и в следующем году обещают выделить 25 миллионов рублей на реконструкцию и строительство новых дорог.
Ирина Мурашова: За десять месяцев этого года на улицах Екатеринбурга произошло 25,5 тысяч дорожно-транспортных происшествий - на 7 тысяч больше чем за тот же период прошлого года. В ДТП погибли 237 человек. Причина этого - и плохое состояние дорог, и рост числа машин, и даже обилие рекламы на дорогах. Комментирует начальник ГИБДД Екатеринбурга Юрий Демин.
Юрий Демин: В прошлом году разрабатывался новый ГОСТ, по которому вообще 85 процентов всех рекламоносителей в городе не соответствовали нормам. Это не говорит о том, что все должно быть убрано. Мы стараемся быть справедливыми, понимая, что без рекламы тоже никуда.
Ирина Мурашова: По мнению транспортников и милиционеров, надо ужесточить ответственность всех участников движения. Сейчас максимальный административный штраф составляет всего полторы тысячи рублей, а самое строгое наказание по уголовному кодексу - 7 лет лишения свободы. Известно, что 80 процентов дорожных происшествий в России случаются из-за низкой дисциплины водителей. Начальник отдела по расследованию дорожно-транспортных происшествий при ГУВД области Андрей Лизанец выделяет особую группу злостных нарушителей.
Андрей Лизанец: 50 процентов водителей, совершающих ДТП с погибшими, - это "золотая молодежь" (1980-86 год рождения) на папиных машинах. Они учились уже на права в новых условиях, требования были уже другие, они ездят в новых условиях - в условиях вседозволенности.
Ирина Мурашова: Российская статистика приводит парадоксальный факт: самое опасное место на дороге - пешеходный переход. Здесь люди чувствуют себя в безопасности, а милиционеры уверяют, что напрасно. Сейчас в России гибнет каждый 16-й пострадавший на дороге, а в мире - 1 из 35. Причиной этого тоже стало смягчение российского законодательства.
Андрей Лизанец: Раньше оставление места дорожно-транспортного происшествия в случае наступления тяжелых, непоправимых последствий являлось преступлением. А в конце прошлого года Государственная Дума исключила данное деяние из перечня преступлений. Даже проследив этот год, у нас количество двойных, тройных переездов - когда, допустим, один сбивает, скрывается, а потом через тело переезжает несколько машин, - увеличилось. То есть, представляете, человека сбивает машина, он лежит на дороге живой, он не может себе помочь (у него ноги переломаны и так далее) и ждет своей смерти.
Ирина Мурашова: Поскольку на повышение сознательности водителей надеяться не приходится, власти Екатеринбурга принимают другие меры. В 2005 году 25 миллионов рублей потратят на модернизацию режима светофорного регулирования, переоборудование самых оживленных перекрестков, расширение проезжей части улиц и многое другое. Последним новшеством стало введение одностороннего движения автомобилей на нескольких центральных улицах.
Евгения Назарец: Мы пригласили в студию двух гостей: это Александр Меренков - генеральный директор страховой компании "Северная Казна", Анатолий Горлов - шеф-редактор газеты "Автодрайв" и представитель Комитета по защите прав автомобилистов.
Хотелось бы начать разговор с обсуждения того, что было вчера по телевизору о московских дорогах. Вы, наверное, заметили, что вчера московские корреспонденты центральных московских каналов рассказывали о том, что небывалые пробки случились, такие, каких даже Москва не видела. В Екатеринбурге пик пробок, как нам стало известно из СМИ, пришелся на начало октября. Что, вообще, происходит? Ведь не могло же резко за месяц вырасти количество машин.
Анатолий Горлов: Я думаю, случайностей здесь нет. Просто сошлись, наверное, несколько обстоятельств, которые привели к такому количеству пробок. Если говорить по Москве, то по отзывам наших московских коллег, там ситуация с пробками во многом зависит просто от участия в них сотрудников Госавтоинспекции. По отзывам наших московских коллег, они считают, что московская Госавтоинспекция вообще не занимается пробками.
Например, там вообще никак не используется так называемое реверсивное движение. В случае пробок, можно просто потоки машин распределить таким образом, чтобы она рассосалась в течение 10 минут.
В Екатеринбурге нас ожидает эта судьба буквально в ближайшие два года, если мы не режим проблему организации дорожного движения. От чего образовались наши пробки, можно понять. Идет ремонт некоторых городских трасс. Количество машин, тем не менее, растет, есть транзитный транспорт, в том числе, я считаю, есть вина в этом и сотрудников ГАИ Екатеринбурга.
Евгения Назарец: Александр Меренков тоже сам водит автомобиль. Поэтому мне интересно ваше мнение знать по этому поводу.
Александр Меренков: Вы знаете, мне сложно говорить по поводу Москвы, по поводу пробок. Потому что, бывая в Москве, я еще лет 5 назад решил для себя совершенно четко, что я не пользуюсь автомобилем в Москве никогда, я езжу обычно на метро. Потому что я убедился, что поездка на метро экономит примерно час времени.
Что касается Екатеринбурга, последних крупных пробок, я считаю, что здесь есть несколько причин, почему они возникли. С моей точки зрения, у нас впереди зима, количество пробок опять увеличится. То есть не через два года, а буквально месяц.
Первая причина - все ремонты, вся расчистка улиц у нас чаще всего производится в дневное время. Хотя в той же Тюмени это идет в ночное время, причем с привлечением большого количества автотранспорта. А у нас как-то это очень ограничено. В результате, это все затягивается на целый день. То есть утром люди едут на работу, в это же время выходит дорожная техника, которая начинает чистить улицы. Мне кажется, что мы платим налоги, которых достаточно для того, чтобы людям платили положенную по Трудовому кодексу двойную оплату за ночную работу. Тогда не будет пробок.
Вторая причина пробок - это то, что не сильно позаботились службы, занимающиеся ремонтом на улице Ленина (центральная улица Екатеринбурга), то есть были пробки на улице Ленина.
Дело в том, что во всем цивилизованном мире принято, если где-то проводится ремонт, то количество указателей на прилегающих улицах рассчитано на дурака. И задача сделать так, чтобы человек поехал по объездному маршруту и не попал в дурацкую ситуацию, приехав к перекрытому перекрестку.
Если бы наши дорожные службы и службы ГИБДД были более предупредительны к водителям, пробок не было.
Евгения Назарец: Анатолий, как вы думаете, почему все-таки самым опасным местом является пешеходный переход сейчас?
Анатолий Горлов: Я тоже хотел это понять. Даже провел несколько экспериментов, на время превратившись в пешехода. Действительно, пешеходный переход становится смертельно опасной зоной. Понять это можно по-разному. Во-первых, чисто психологически. Единожды нарушив правило движения какое-то, допустим, не пропустив пешехода на пешеходном перекрестке, ты даешь себе некое послабление. Во-вторых, наказания, которое должно следовать за этим, нет. Некому следить за этим просто.
Евгения Назарец: За прошедшие 3 года количество погибших на российских дорогах возросло на 20 процентов. По данным Министерства транспорта России, большинство аварий происходит из-за низкой дисциплины водителей. За год инцидентов на дорогах Екатеринбурга стало на 40 процентов больше.
Как вы думаете, недисциплинированность водителей, действительно, на первом месте среди причин, как отдает этому Министерство транспорта?
Анатолий Горлов: Я бы не сказал, что главной причиной аварийности является невоспитанность, бескультурье или просто профессиональная безграмотность водителей. Все это надо все равно рассматривать в комплексе. Тут есть три основные причины, которые приводят к аварийности: рост количества автомобилей, плохое состояние дорог и, конечно, такое наказание, которое проходит незаметно для водителя.
Евгения Назарец: Александр, вы, наверное, можете судить о причинах дорожно-транспортных происшествий отчасти по статистике страховой компании?
Александр Меренков: Абсолютно верно. У нас своя статистика, которая во многом повторяет статистику ГИБДД. Но нам приходиться разбираться по причине того, что нам за это приходиться платить деньги. Два момента. Момент первый - действительно, за последний год люди стали значительно хуже ездить, значительно меньше соблюдать правила. Видимо, сказалась автогражданка, которую приняли, потому что человек считает, если у него застрахована ответственность, теперь он может безобразничать на дороге как захочет. Второй момент - с каждым годом ухудшается состояние дорог. С удивлением в этом году многие автомобилисты увидели, что все-таки в Екатеринбурге начали приводить, впервые за многие годы, дороги в порядок.
Евгения Назарец: У нас есть телефонный звонок.
Слушатель: Здравствуйте. Я из Петербурга. У нас в городе практически правила для водителей пущены на самотек. Пешеход абсолютно не защищен. Мало того, что на желтый едут, они едут на красный, в центре города могут по тротуарам ехать две машины, обгоняя друг друга. Допустим, возле школы стоят машины в два ряда по тротуару. Любое обращение в ГАИ не вызывает никакой реакции ни на нарушения автомобилистами, ни на то, что запружены все газоны, тротуары.
Евгения Назарец: Так обстоят дела в Санкт-Петербурге. Сравнить я предоставляю возможность Анатолию Горлову. Пожалуйста, точка зрения автомобилистов на проблему пешеходов.
Анатолий Горлов: Собственно, никакой разницы нет между Санкт-Петербургом и Екатеринбургом. Мы давно призываем автомобилистов задуматься о том, что мы, вообще-то, находимся на территории пешеходов. Они более уязвимы, чем автомобилисты. Собственно говоря, помимо того, что мы должны уважать их права, мы должны еще и беречь их здоровье. А то, что сотрудники ДПС фактически вообще не обращают внимания на то, что происходит в пешеходных зонах, на тротуарах, которые никак не могут быть местами для автомобилей, то они нам объясняют это так: "У нас не хватает штатов. Жалуйтесь на нас в МВД".
Евгения Назарец: Интересное, конечно, предложение и маловоплотимое в практической жизни для пешеходов.
Александр, существует ли и насколько серьезно взаимосвязь между суммой страховых выплат, вероятностью этих выплат и тем, насколько соблюдал правила водитель?
Александр Меренков: К сожалению, на сегодня прямой привязки, в частности, по автогражданке нет. То есть она присутствует, но опосредованно. Иногда получается ситуация, человек нарушил правила, он виноват и, как следствие, мы выплачиваем. То есть мы фактически сегодня платим за человека, который нарушает правила. Это одна из причин ухудшения ситуации на дорогах. Второй момент - это, действительно, отношение к пешеходам. Мы на сегодня имеем несколько случаев, когда человек страдает, действительно, на пешеходном переходе. В продолжение того, что сказал Анатолий, я хочу сказать, что дело не только в культуре вождения, а в неотвратимости наказания. Говорят, большие штрафы, маленькие. Это не принципиально. Важно, насколько они собираются, насколько человек наказывается.
Мне, допустим, нравится итальянский опыт. У них система простая. Выписали штраф. Прошел месяц, не оплатил - сумма удваивается. Прошел еще месяц, не оплатил - человек лишается права вождения автомобилем на 5 лет. Если за это время его хотя бы раз поймают за рулем, то его сажают в тюрьму. В результате, 95 процентов штрафов оплачивается.
Опыт Франции. У них действует закон, по которому водитель виноват априори всегда. Он может быть признан невиновным, если пьяный пешеход перелезет через заграждение скоростной автодороги, то есть через колючую проволоку, через забор и будет ползти навстречу транспортному потоку с криками "задавлю". Тогда он может быть признан невиновным. Во всех остальных случаях, я считаю, что нужно не только ГИБДД привлекать, многие вопросы можно решить на уровне тех же школ. Простой пример - ограждение. Если поставить бетонное ограждение, то ни один автомобилист не попытается поставить свою машину, потому что все очень трепетно относятся к своим автомобилям. Поэтому я считаю, что один из выходов - это так называемое пассивное принуждение к исполнению правил дорожного движения.
Евгения Назарец: Как вы думаете, могут ли страховые компании, какие-либо организации повлиять на отношение властей к состоянию дорог, дорожной ситуации? Какие рычаги влияния есть у страховых компаний, если они есть?
Александр Меренков: Рычагов у страховых компаний несколько. Первый рычаг, который есть не только у страховых компаний, но и у жителей Росси, и у организаций, - это возможность обращения, привлечения внимания и так далее. То есть использование депутатов для того, чтобы эти идеи продвигать на уровне областных властей и на уровне России.
Второй канал, который существует, и сегодня в России уже есть такой опыт, - это участие деньгами в изменении ситуации на дорогах. В частности, у наших коллег из Магнитогорска уже есть опыт, когда в один из самых аварийных перекрестков в городе они вложили деньги, чтобы переоборудовать и снизить количество ДТП.
Третье - непосредственная работа с администрациями города и с ГИБДД по снижению аварийности, в частности, на тех же пешеходных переходах. В одно из городов Свердловской области мы, проанализировав ситуацию, обратились к администрации города с предложением просто положить тех же "лежачих полицейских", то есть искусственные возвышения, которые мешают проноситься через пешеходный переход с дикой скоростью. В результате, количеств травм на этом пешеходном переходе снизилось до нуля.
Слушатель: Машина - это средство механизации ножного труда. И платить за столкновение с "Мерседесом" не надо. Усредненная плата должна быть, как за средство механизации ножного труда.
Александр Меренков: Дело в том, что можно рассматривать автомобиль по-разному. Можно рассматривать как средство механизации ножного труда. Давайте тогда приравняем автомобиль к велосипеду или к самокату и будем выплачивать в соответствии со стоимостью велосипеда или самоката. По сути это тоже определенный критерий уравнивания.
Можно рассматривать автомобиль все-таки как некоторый ценностный предмет, который стоит каких-то денег. Кто-то может себе позволить купить "Мерседес", кто-то может себе позволить купить автомобиль российского производства. Более того, сегодня статистика по Екатеринбургу показывает, что количество людей, пересаживающихся с российских автомобилей на иномарки начинает расти. Этому и кредитование помогает, и рост доходов населения. Возникает вопрос: почему человеку, который вложил деньги в дорогой автомобиль, которые он заработал, должны выплачивать сумму, эквивалентную сумме на самокат. Я считаю, что это несколько неоправданно. Если у человека машина более дорогая, он получает более дорогие суммы. Единственное, должна быть увеличена сумма ответственности, то есть сумма, которая может быть максимально выплачена.
Анатолий Горлов: Собственно говоря, тут нечего добавить по поводу выплат и ответственности. Я просто хочу сказать, например, у Комитета по защите прав автомобилистов есть тоже свои рычаги воздействия на те же власти. Во-первых, мы действуем через депутатов государственной и областной думы. Во-вторых, мы, подумав, решили, что самый эффективный способ - это действовать на власти через суды. У нас есть несколько успешных дел, которые мы выиграли, например, по состоянию дорог. У нас очень перспективные связи с ГИБДД. В прошлом году, например, они нам помогли привлечь к ответственности владельцев дорог с некачественным покрытием.
Евгения Назарец: Александр, у вас есть версия о том, насколько машина характеризует того, кто в ней сидит?
Александр Меренков: Я бы сказал, что есть несколько очень любопытных наблюдений. Во-первых, по нашей статистике, женщины намного дисциплинированней, чем мужчине. Однако аварии с участием женщины обычно более тяжелые. Вторая интересная статистика, что молодые водители попадают в аварии намного чаще, чем водители с опытом. Тяжесть последствий этих аварий для тех, кто второй участник, она тоже намного тяжелее. По нашей статистике, больше всего влияет, чем занимается водитель или владелец данного автомобиля. Потому что у нас самое большое количество проблем с "Газелями" и с такси.
Евгения Назарец: В этот момент я хотела бы закончить. Мы получили максимум практической информации. Если ее учесть в повседневной жизни, то, наверное, несчастий на дорогах станет меньше и у водителей, и пешеходов.
Ирина Мурашова: За десять месяцев этого года на улицах Екатеринбурга произошло 25,5 тысяч дорожно-транспортных происшествий - на 7 тысяч больше чем за тот же период прошлого года. В ДТП погибли 237 человек. Причина этого - и плохое состояние дорог, и рост числа машин, и даже обилие рекламы на дорогах. Комментирует начальник ГИБДД Екатеринбурга Юрий Демин.
Юрий Демин: В прошлом году разрабатывался новый ГОСТ, по которому вообще 85 процентов всех рекламоносителей в городе не соответствовали нормам. Это не говорит о том, что все должно быть убрано. Мы стараемся быть справедливыми, понимая, что без рекламы тоже никуда.
Ирина Мурашова: По мнению транспортников и милиционеров, надо ужесточить ответственность всех участников движения. Сейчас максимальный административный штраф составляет всего полторы тысячи рублей, а самое строгое наказание по уголовному кодексу - 7 лет лишения свободы. Известно, что 80 процентов дорожных происшествий в России случаются из-за низкой дисциплины водителей. Начальник отдела по расследованию дорожно-транспортных происшествий при ГУВД области Андрей Лизанец выделяет особую группу злостных нарушителей.
Андрей Лизанец: 50 процентов водителей, совершающих ДТП с погибшими, - это "золотая молодежь" (1980-86 год рождения) на папиных машинах. Они учились уже на права в новых условиях, требования были уже другие, они ездят в новых условиях - в условиях вседозволенности.
Ирина Мурашова: Российская статистика приводит парадоксальный факт: самое опасное место на дороге - пешеходный переход. Здесь люди чувствуют себя в безопасности, а милиционеры уверяют, что напрасно. Сейчас в России гибнет каждый 16-й пострадавший на дороге, а в мире - 1 из 35. Причиной этого тоже стало смягчение российского законодательства.
Андрей Лизанец: Раньше оставление места дорожно-транспортного происшествия в случае наступления тяжелых, непоправимых последствий являлось преступлением. А в конце прошлого года Государственная Дума исключила данное деяние из перечня преступлений. Даже проследив этот год, у нас количество двойных, тройных переездов - когда, допустим, один сбивает, скрывается, а потом через тело переезжает несколько машин, - увеличилось. То есть, представляете, человека сбивает машина, он лежит на дороге живой, он не может себе помочь (у него ноги переломаны и так далее) и ждет своей смерти.
Ирина Мурашова: Поскольку на повышение сознательности водителей надеяться не приходится, власти Екатеринбурга принимают другие меры. В 2005 году 25 миллионов рублей потратят на модернизацию режима светофорного регулирования, переоборудование самых оживленных перекрестков, расширение проезжей части улиц и многое другое. Последним новшеством стало введение одностороннего движения автомобилей на нескольких центральных улицах.
Евгения Назарец: Мы пригласили в студию двух гостей: это Александр Меренков - генеральный директор страховой компании "Северная Казна", Анатолий Горлов - шеф-редактор газеты "Автодрайв" и представитель Комитета по защите прав автомобилистов.
Хотелось бы начать разговор с обсуждения того, что было вчера по телевизору о московских дорогах. Вы, наверное, заметили, что вчера московские корреспонденты центральных московских каналов рассказывали о том, что небывалые пробки случились, такие, каких даже Москва не видела. В Екатеринбурге пик пробок, как нам стало известно из СМИ, пришелся на начало октября. Что, вообще, происходит? Ведь не могло же резко за месяц вырасти количество машин.
Анатолий Горлов: Я думаю, случайностей здесь нет. Просто сошлись, наверное, несколько обстоятельств, которые привели к такому количеству пробок. Если говорить по Москве, то по отзывам наших московских коллег, там ситуация с пробками во многом зависит просто от участия в них сотрудников Госавтоинспекции. По отзывам наших московских коллег, они считают, что московская Госавтоинспекция вообще не занимается пробками.
Например, там вообще никак не используется так называемое реверсивное движение. В случае пробок, можно просто потоки машин распределить таким образом, чтобы она рассосалась в течение 10 минут.
В Екатеринбурге нас ожидает эта судьба буквально в ближайшие два года, если мы не режим проблему организации дорожного движения. От чего образовались наши пробки, можно понять. Идет ремонт некоторых городских трасс. Количество машин, тем не менее, растет, есть транзитный транспорт, в том числе, я считаю, есть вина в этом и сотрудников ГАИ Екатеринбурга.
Евгения Назарец: Александр Меренков тоже сам водит автомобиль. Поэтому мне интересно ваше мнение знать по этому поводу.
Александр Меренков: Вы знаете, мне сложно говорить по поводу Москвы, по поводу пробок. Потому что, бывая в Москве, я еще лет 5 назад решил для себя совершенно четко, что я не пользуюсь автомобилем в Москве никогда, я езжу обычно на метро. Потому что я убедился, что поездка на метро экономит примерно час времени.
Что касается Екатеринбурга, последних крупных пробок, я считаю, что здесь есть несколько причин, почему они возникли. С моей точки зрения, у нас впереди зима, количество пробок опять увеличится. То есть не через два года, а буквально месяц.
Первая причина - все ремонты, вся расчистка улиц у нас чаще всего производится в дневное время. Хотя в той же Тюмени это идет в ночное время, причем с привлечением большого количества автотранспорта. А у нас как-то это очень ограничено. В результате, это все затягивается на целый день. То есть утром люди едут на работу, в это же время выходит дорожная техника, которая начинает чистить улицы. Мне кажется, что мы платим налоги, которых достаточно для того, чтобы людям платили положенную по Трудовому кодексу двойную оплату за ночную работу. Тогда не будет пробок.
Вторая причина пробок - это то, что не сильно позаботились службы, занимающиеся ремонтом на улице Ленина (центральная улица Екатеринбурга), то есть были пробки на улице Ленина.
Дело в том, что во всем цивилизованном мире принято, если где-то проводится ремонт, то количество указателей на прилегающих улицах рассчитано на дурака. И задача сделать так, чтобы человек поехал по объездному маршруту и не попал в дурацкую ситуацию, приехав к перекрытому перекрестку.
Если бы наши дорожные службы и службы ГИБДД были более предупредительны к водителям, пробок не было.
Евгения Назарец: Анатолий, как вы думаете, почему все-таки самым опасным местом является пешеходный переход сейчас?
Анатолий Горлов: Я тоже хотел это понять. Даже провел несколько экспериментов, на время превратившись в пешехода. Действительно, пешеходный переход становится смертельно опасной зоной. Понять это можно по-разному. Во-первых, чисто психологически. Единожды нарушив правило движения какое-то, допустим, не пропустив пешехода на пешеходном перекрестке, ты даешь себе некое послабление. Во-вторых, наказания, которое должно следовать за этим, нет. Некому следить за этим просто.
Евгения Назарец: За прошедшие 3 года количество погибших на российских дорогах возросло на 20 процентов. По данным Министерства транспорта России, большинство аварий происходит из-за низкой дисциплины водителей. За год инцидентов на дорогах Екатеринбурга стало на 40 процентов больше.
Как вы думаете, недисциплинированность водителей, действительно, на первом месте среди причин, как отдает этому Министерство транспорта?
Анатолий Горлов: Я бы не сказал, что главной причиной аварийности является невоспитанность, бескультурье или просто профессиональная безграмотность водителей. Все это надо все равно рассматривать в комплексе. Тут есть три основные причины, которые приводят к аварийности: рост количества автомобилей, плохое состояние дорог и, конечно, такое наказание, которое проходит незаметно для водителя.
Евгения Назарец: Александр, вы, наверное, можете судить о причинах дорожно-транспортных происшествий отчасти по статистике страховой компании?
Александр Меренков: Абсолютно верно. У нас своя статистика, которая во многом повторяет статистику ГИБДД. Но нам приходиться разбираться по причине того, что нам за это приходиться платить деньги. Два момента. Момент первый - действительно, за последний год люди стали значительно хуже ездить, значительно меньше соблюдать правила. Видимо, сказалась автогражданка, которую приняли, потому что человек считает, если у него застрахована ответственность, теперь он может безобразничать на дороге как захочет. Второй момент - с каждым годом ухудшается состояние дорог. С удивлением в этом году многие автомобилисты увидели, что все-таки в Екатеринбурге начали приводить, впервые за многие годы, дороги в порядок.
Евгения Назарец: У нас есть телефонный звонок.
Слушатель: Здравствуйте. Я из Петербурга. У нас в городе практически правила для водителей пущены на самотек. Пешеход абсолютно не защищен. Мало того, что на желтый едут, они едут на красный, в центре города могут по тротуарам ехать две машины, обгоняя друг друга. Допустим, возле школы стоят машины в два ряда по тротуару. Любое обращение в ГАИ не вызывает никакой реакции ни на нарушения автомобилистами, ни на то, что запружены все газоны, тротуары.
Евгения Назарец: Так обстоят дела в Санкт-Петербурге. Сравнить я предоставляю возможность Анатолию Горлову. Пожалуйста, точка зрения автомобилистов на проблему пешеходов.
Анатолий Горлов: Собственно, никакой разницы нет между Санкт-Петербургом и Екатеринбургом. Мы давно призываем автомобилистов задуматься о том, что мы, вообще-то, находимся на территории пешеходов. Они более уязвимы, чем автомобилисты. Собственно говоря, помимо того, что мы должны уважать их права, мы должны еще и беречь их здоровье. А то, что сотрудники ДПС фактически вообще не обращают внимания на то, что происходит в пешеходных зонах, на тротуарах, которые никак не могут быть местами для автомобилей, то они нам объясняют это так: "У нас не хватает штатов. Жалуйтесь на нас в МВД".
Евгения Назарец: Интересное, конечно, предложение и маловоплотимое в практической жизни для пешеходов.
Александр, существует ли и насколько серьезно взаимосвязь между суммой страховых выплат, вероятностью этих выплат и тем, насколько соблюдал правила водитель?
Александр Меренков: К сожалению, на сегодня прямой привязки, в частности, по автогражданке нет. То есть она присутствует, но опосредованно. Иногда получается ситуация, человек нарушил правила, он виноват и, как следствие, мы выплачиваем. То есть мы фактически сегодня платим за человека, который нарушает правила. Это одна из причин ухудшения ситуации на дорогах. Второй момент - это, действительно, отношение к пешеходам. Мы на сегодня имеем несколько случаев, когда человек страдает, действительно, на пешеходном переходе. В продолжение того, что сказал Анатолий, я хочу сказать, что дело не только в культуре вождения, а в неотвратимости наказания. Говорят, большие штрафы, маленькие. Это не принципиально. Важно, насколько они собираются, насколько человек наказывается.
Мне, допустим, нравится итальянский опыт. У них система простая. Выписали штраф. Прошел месяц, не оплатил - сумма удваивается. Прошел еще месяц, не оплатил - человек лишается права вождения автомобилем на 5 лет. Если за это время его хотя бы раз поймают за рулем, то его сажают в тюрьму. В результате, 95 процентов штрафов оплачивается.
Опыт Франции. У них действует закон, по которому водитель виноват априори всегда. Он может быть признан невиновным, если пьяный пешеход перелезет через заграждение скоростной автодороги, то есть через колючую проволоку, через забор и будет ползти навстречу транспортному потоку с криками "задавлю". Тогда он может быть признан невиновным. Во всех остальных случаях, я считаю, что нужно не только ГИБДД привлекать, многие вопросы можно решить на уровне тех же школ. Простой пример - ограждение. Если поставить бетонное ограждение, то ни один автомобилист не попытается поставить свою машину, потому что все очень трепетно относятся к своим автомобилям. Поэтому я считаю, что один из выходов - это так называемое пассивное принуждение к исполнению правил дорожного движения.
Евгения Назарец: Как вы думаете, могут ли страховые компании, какие-либо организации повлиять на отношение властей к состоянию дорог, дорожной ситуации? Какие рычаги влияния есть у страховых компаний, если они есть?
Александр Меренков: Рычагов у страховых компаний несколько. Первый рычаг, который есть не только у страховых компаний, но и у жителей Росси, и у организаций, - это возможность обращения, привлечения внимания и так далее. То есть использование депутатов для того, чтобы эти идеи продвигать на уровне областных властей и на уровне России.
Второй канал, который существует, и сегодня в России уже есть такой опыт, - это участие деньгами в изменении ситуации на дорогах. В частности, у наших коллег из Магнитогорска уже есть опыт, когда в один из самых аварийных перекрестков в городе они вложили деньги, чтобы переоборудовать и снизить количество ДТП.
Третье - непосредственная работа с администрациями города и с ГИБДД по снижению аварийности, в частности, на тех же пешеходных переходах. В одно из городов Свердловской области мы, проанализировав ситуацию, обратились к администрации города с предложением просто положить тех же "лежачих полицейских", то есть искусственные возвышения, которые мешают проноситься через пешеходный переход с дикой скоростью. В результате, количеств травм на этом пешеходном переходе снизилось до нуля.
Слушатель: Машина - это средство механизации ножного труда. И платить за столкновение с "Мерседесом" не надо. Усредненная плата должна быть, как за средство механизации ножного труда.
Александр Меренков: Дело в том, что можно рассматривать автомобиль по-разному. Можно рассматривать как средство механизации ножного труда. Давайте тогда приравняем автомобиль к велосипеду или к самокату и будем выплачивать в соответствии со стоимостью велосипеда или самоката. По сути это тоже определенный критерий уравнивания.
Можно рассматривать автомобиль все-таки как некоторый ценностный предмет, который стоит каких-то денег. Кто-то может себе позволить купить "Мерседес", кто-то может себе позволить купить автомобиль российского производства. Более того, сегодня статистика по Екатеринбургу показывает, что количество людей, пересаживающихся с российских автомобилей на иномарки начинает расти. Этому и кредитование помогает, и рост доходов населения. Возникает вопрос: почему человеку, который вложил деньги в дорогой автомобиль, которые он заработал, должны выплачивать сумму, эквивалентную сумме на самокат. Я считаю, что это несколько неоправданно. Если у человека машина более дорогая, он получает более дорогие суммы. Единственное, должна быть увеличена сумма ответственности, то есть сумма, которая может быть максимально выплачена.
Анатолий Горлов: Собственно говоря, тут нечего добавить по поводу выплат и ответственности. Я просто хочу сказать, например, у Комитета по защите прав автомобилистов есть тоже свои рычаги воздействия на те же власти. Во-первых, мы действуем через депутатов государственной и областной думы. Во-вторых, мы, подумав, решили, что самый эффективный способ - это действовать на власти через суды. У нас есть несколько успешных дел, которые мы выиграли, например, по состоянию дорог. У нас очень перспективные связи с ГИБДД. В прошлом году, например, они нам помогли привлечь к ответственности владельцев дорог с некачественным покрытием.
Евгения Назарец: Александр, у вас есть версия о том, насколько машина характеризует того, кто в ней сидит?
Александр Меренков: Я бы сказал, что есть несколько очень любопытных наблюдений. Во-первых, по нашей статистике, женщины намного дисциплинированней, чем мужчине. Однако аварии с участием женщины обычно более тяжелые. Вторая интересная статистика, что молодые водители попадают в аварии намного чаще, чем водители с опытом. Тяжесть последствий этих аварий для тех, кто второй участник, она тоже намного тяжелее. По нашей статистике, больше всего влияет, чем занимается водитель или владелец данного автомобиля. Потому что у нас самое большое количество проблем с "Газелями" и с такси.
Евгения Назарец: В этот момент я хотела бы закончить. Мы получили максимум практической информации. Если ее учесть в повседневной жизни, то, наверное, несчастий на дорогах станет меньше и у водителей, и пешеходов.
