В Москве завершилась двухдневная международная конференция, собравшая представителей более 30 стран, на которой обсуждалась стратегия совместных действий в отношении требований нового европейского закона о квотах на выбросы в атмосферу авиалайнерами.
29 из 33 ее участников подписали совместную декларацию с перечнем возможных ответных мер – от ограничений для авиакомпаний ЕС на местных рынках до обращения к ВТО, которые каждая страна вольна выбирать, исходя из норм собственного законодательства.
Новый европейский закон, о котором идет речь, вступил в силу с 1 января этого года. Он обязывает любые авиакомпании, совершающие рейсы через аэропорты европейских стран, выкупать квоты на выброс их лайнерами в атмосферу "парниковых" газов, если они превышают определенный уровень.
Два месяца назад, 21 декабря, Европейский суд юстиции – верховный суд Евросоюза – отверг претензии авиакомпаний США и Канады, поддержанные также Китаем, Индией, Бразилией и рядом других стран, которые считают, что новый европейский закон противоречит международным правилам авиаперевозок. Собственно, две из содержащихся в декларации московской конференции меры предусматривают именно новую юридическую оценку европейского закона.
Едва ли не главный пункт возражений против него – требование закона, что выкупать дополнительные квоты на выброс “парниковых” газов авиакомпании должны исходя из протяженности полета того или иного их лайнера не только над территорией самого Европейского союза, но всего маршрута – будь то из Сан-Франциско, Пекина, Рио-де-Жанейро или Сиднея.
Из общей протяженности многих маршрутов, например, авиакомпаний Китая, России или Индии, та их часть, которая приходится на Европу, невелика. И здесь возникает определенный дисбаланс в пользу европейских авиакомпаний, полагает независимый немецкий эксперт по международному рынку авиаперевозок Генрих Гроссбонгардт:
– Было бы разумно, на мой взгляд, если бы Евросоюз, по крайней мере, отказался от учета выбросов в атмосферу авиалайнерами, когда они совершают полет за пределами Европы. Но, с другой стороны, тогда и весь новый европейский закон, в его нынешнем виде, теряет смысл.
Европейский союз, видя, какое неприятие вызывает пока его новый закон, с одной стороны, заявляет, что отступать от него не намерен. Но с другой – дает понять, что не исключает компромиссов в том случае, если некие обязательства по сокращению выбросов в атмосферу возьмут на себя и другие страны, входящие в Международную организацию гражданской авиации – ICAO, структуры ООН.
Договориться по таким вопросам почти так же трудно, как и на ежегодных "климатических" конференциях ООН по новому соглашению – преемнику Киотского протокола, соглашается Гроссбонгардт:
– В принципе ICAO является хорошей платформой для заключения подобных соглашений. Но с другой стороны, быстрого решения этого конфликта, думаю, не предвидится. И, на мой взгляд, Европейскому союзу предстоит решить, как выйти из этой ситуации, не потеряв лица.
В целом на долю авиации сегодня приходится лишь 2% общемировых выбросов в атмосферу "парниковых" газов. Для сравнения, 40% обеспечивает тепловая энергетика, в первую очередь угольные электростанции. Тем не менее, в авиации темпы роста объемов этих выбросов – одни из самых высоких.
Совершенно очевидно, что альтернативы сокращению выбросов “парниковых” газов, в том числе со стороны авиационной отрасли, просто не существует, напоминает главный редактор российского отраслевого агентства "АвиаПорт" Олег Пантелеев, а при нынешних темпах роста объема авиаперевозок перевозок их доля уже вскоре может возрасти до 3%. Это признают и сами авиаторы – отрасль готова к сокращению уровня выбросов, продолжает Пантелеев. И ассоциация IATA, объединяющая более 300 крупнейших международных авиаперевозчиков, уже заявила о добровольной готовности сократить вдвое объемы выбросов "парниковых" газов авиалайнерами к 2050 году:
– Очевидно, что и ICAO будет вести дискуссии именно в направлении создания механизмов, стимулирующих сокращения выбросов “парниковых” газов авиакомпаниями, – полагает Олег Пантелеев.
Еще в 2004 году ICAO не поддерживала самой идеи переговоров по этому поводу, отмечают международные эксперты. Спустя шесть лет, в 2010-ом, заявила, что готова начать работу в этом направлении. Однако новый европейский закон уже вступил в силу, а предусмотренные им штрафные санкции – в виде крупных штрафов на авиакомпании – могут последовать не далее как в 2013 году. И все же вариант неких жестких ответных мер со стороны других стран, например, в отношении авиакомпаний из стран Европейского союза, многие эксперты пока считают маловероятным.
Позиция ЕС, несмотря на то, что новые меры – односторонние, является конструктивной в том, что европейцы готовы к переговорам с любой страной, которая введет у себя экономические меры стимулирования сокращения выбросов "парниковых" газов, которые будут недискриминационными, полагает Пантелеев. Поэтому и ICAO намерена уже осенью нынешнего года представить свои предложения по глобальному внедрению таких мер:
– Если они действительно будут разработаны, а ЕС сочтет их адекватными, то совершенно очевидно, что Европа не пойдет на конфронтацию.
Но все же сразу многим странами прийти к соглашению, по сути, в том, о чем пока годами не удается договориться на климатических конференциях ООН, будет непросто. И, не исключено, это потребует гораздо больше времени.
– В таком случае остановить введение ЕС всех требований своего нового закона будет невозможно, – считает Олег Пантелеев. – Европейцы должны будут проявить всю настойчивость, понимая при этом и всю ответственность. Но, по сути, действуют они легитимно. И недавнее решение Европейского суда, пусть и к сожалению для многих других стран, лишь подтвердило легитимность действий европейских властей.
Обсуждаемый ныне закон был принят в Европейском союзе еще в 2008 году, а вступил в силу, как и намечалось, с 1 января 2012 года. Он предусматривает, в частности, что в течение первого года авиакомпании, как европейские, так и других стран, должны покупать квоты, покрывающие лишь 15% превышения выбросов их лайнерами расчетного уровня, получая пока на остальное бесплатные квоты. Однако в последующие годы это соотношение будет меняться в сторону квот платных.
Точкой отсчета является уровень выбросов чуть ниже среднего для той или иной авиакомпании. При его превышении она обязана докупать квоты на европейском "углеводородном" рынке, а если уровень оказывается ниже расчетного, компания уже сама сможет продавать другим излишки собственных квот.
29 из 33 ее участников подписали совместную декларацию с перечнем возможных ответных мер – от ограничений для авиакомпаний ЕС на местных рынках до обращения к ВТО, которые каждая страна вольна выбирать, исходя из норм собственного законодательства.
Новый европейский закон, о котором идет речь, вступил в силу с 1 января этого года. Он обязывает любые авиакомпании, совершающие рейсы через аэропорты европейских стран, выкупать квоты на выброс их лайнерами в атмосферу "парниковых" газов, если они превышают определенный уровень.
Два месяца назад, 21 декабря, Европейский суд юстиции – верховный суд Евросоюза – отверг претензии авиакомпаний США и Канады, поддержанные также Китаем, Индией, Бразилией и рядом других стран, которые считают, что новый европейский закон противоречит международным правилам авиаперевозок. Собственно, две из содержащихся в декларации московской конференции меры предусматривают именно новую юридическую оценку европейского закона.
Едва ли не главный пункт возражений против него – требование закона, что выкупать дополнительные квоты на выброс “парниковых” газов авиакомпании должны исходя из протяженности полета того или иного их лайнера не только над территорией самого Европейского союза, но всего маршрута – будь то из Сан-Франциско, Пекина, Рио-де-Жанейро или Сиднея.
Из общей протяженности многих маршрутов, например, авиакомпаний Китая, России или Индии, та их часть, которая приходится на Европу, невелика. И здесь возникает определенный дисбаланс в пользу европейских авиакомпаний, полагает независимый немецкий эксперт по международному рынку авиаперевозок Генрих Гроссбонгардт:
– Было бы разумно, на мой взгляд, если бы Евросоюз, по крайней мере, отказался от учета выбросов в атмосферу авиалайнерами, когда они совершают полет за пределами Европы. Но, с другой стороны, тогда и весь новый европейский закон, в его нынешнем виде, теряет смысл.
Европейский союз, видя, какое неприятие вызывает пока его новый закон, с одной стороны, заявляет, что отступать от него не намерен. Но с другой – дает понять, что не исключает компромиссов в том случае, если некие обязательства по сокращению выбросов в атмосферу возьмут на себя и другие страны, входящие в Международную организацию гражданской авиации – ICAO, структуры ООН.
Договориться по таким вопросам почти так же трудно, как и на ежегодных "климатических" конференциях ООН по новому соглашению – преемнику Киотского протокола, соглашается Гроссбонгардт:
– В принципе ICAO является хорошей платформой для заключения подобных соглашений. Но с другой стороны, быстрого решения этого конфликта, думаю, не предвидится. И, на мой взгляд, Европейскому союзу предстоит решить, как выйти из этой ситуации, не потеряв лица.
В целом на долю авиации сегодня приходится лишь 2% общемировых выбросов в атмосферу "парниковых" газов. Для сравнения, 40% обеспечивает тепловая энергетика, в первую очередь угольные электростанции. Тем не менее, в авиации темпы роста объемов этих выбросов – одни из самых высоких.
Совершенно очевидно, что альтернативы сокращению выбросов “парниковых” газов, в том числе со стороны авиационной отрасли, просто не существует, напоминает главный редактор российского отраслевого агентства "АвиаПорт" Олег Пантелеев, а при нынешних темпах роста объема авиаперевозок перевозок их доля уже вскоре может возрасти до 3%. Это признают и сами авиаторы – отрасль готова к сокращению уровня выбросов, продолжает Пантелеев. И ассоциация IATA, объединяющая более 300 крупнейших международных авиаперевозчиков, уже заявила о добровольной готовности сократить вдвое объемы выбросов "парниковых" газов авиалайнерами к 2050 году:
– Очевидно, что и ICAO будет вести дискуссии именно в направлении создания механизмов, стимулирующих сокращения выбросов “парниковых” газов авиакомпаниями, – полагает Олег Пантелеев.
Еще в 2004 году ICAO не поддерживала самой идеи переговоров по этому поводу, отмечают международные эксперты. Спустя шесть лет, в 2010-ом, заявила, что готова начать работу в этом направлении. Однако новый европейский закон уже вступил в силу, а предусмотренные им штрафные санкции – в виде крупных штрафов на авиакомпании – могут последовать не далее как в 2013 году. И все же вариант неких жестких ответных мер со стороны других стран, например, в отношении авиакомпаний из стран Европейского союза, многие эксперты пока считают маловероятным.
Позиция ЕС, несмотря на то, что новые меры – односторонние, является конструктивной в том, что европейцы готовы к переговорам с любой страной, которая введет у себя экономические меры стимулирования сокращения выбросов "парниковых" газов, которые будут недискриминационными, полагает Пантелеев. Поэтому и ICAO намерена уже осенью нынешнего года представить свои предложения по глобальному внедрению таких мер:
– Если они действительно будут разработаны, а ЕС сочтет их адекватными, то совершенно очевидно, что Европа не пойдет на конфронтацию.
Но все же сразу многим странами прийти к соглашению, по сути, в том, о чем пока годами не удается договориться на климатических конференциях ООН, будет непросто. И, не исключено, это потребует гораздо больше времени.
– В таком случае остановить введение ЕС всех требований своего нового закона будет невозможно, – считает Олег Пантелеев. – Европейцы должны будут проявить всю настойчивость, понимая при этом и всю ответственность. Но, по сути, действуют они легитимно. И недавнее решение Европейского суда, пусть и к сожалению для многих других стран, лишь подтвердило легитимность действий европейских властей.
Обсуждаемый ныне закон был принят в Европейском союзе еще в 2008 году, а вступил в силу, как и намечалось, с 1 января 2012 года. Он предусматривает, в частности, что в течение первого года авиакомпании, как европейские, так и других стран, должны покупать квоты, покрывающие лишь 15% превышения выбросов их лайнерами расчетного уровня, получая пока на остальное бесплатные квоты. Однако в последующие годы это соотношение будет меняться в сторону квот платных.
Точкой отсчета является уровень выбросов чуть ниже среднего для той или иной авиакомпании. При его превышении она обязана докупать квоты на европейском "углеводородном" рынке, а если уровень оказывается ниже расчетного, компания уже сама сможет продавать другим излишки собственных квот.
