Минтранс предлагает законодательно закрепить запрет на штрафы пилотам, которые заходят на второй круг в сложных метеоусловиях. Самые значительные авиакатастрофы последнего времени в России произошли по связанным с этим причинам. Подобные положения существуют во внутренних инструкциях авиакомпаний.
В конце прошлой недели министр транспорта провел совещание по этому поводу. Недостаточно квалифицированные люди оказываются не у штурвалов самолетов, а в руководстве авиапредприятий – об этом сказал и на совещании, и в интервью Радио Свобода председатель общественного совета Ространснадзора по гражданской авиации, заслуженный пилот СССР Олег Смирнов.
– Беспокоит, что происходят катастрофы с гибелью людей, последняя – в Петрозаводске. Выводов комиссии еще нет, но три взять последние громкие катастрофы – в Перми на самолете "Боинг", в Самаре на Ту-134 и в Петрозаводске на Ту-134 – произошли по одной и той же причине. Это вообще недопустимо в гражданской авиации, потому что каждое расследование должно выработать такие меры, которые исключили бы летные происшествия по этим причинам на всю оставшуюся историю гражданской авиации страны. Но, очевидно, такие меры не предпринимаются, и три подряд авиакатастрофы произошли по причине недолжного уровня подготовки экипажей для полетов на этих воздушных судах, особенно при действиях в усложненных условиях. Тип самолета в данной ситуации особого значения не имеет, потому что в Перми, где погибло 89 человек, это был американский "Боинг", перенасыщенный аппаратурой, это не самолет, а летающий компьютер. На Ту-134 такой аппаратуры нет, но все эти катастрофы произошли на абсолютно исправных самолетах.
– Какие обсуждались проблемы, помимо последней катастрофы? Что говорили о глубинных причинах того, что происходит сейчас в российской гражданской авиации?
– У нас система такова, к сожалению, что авиакомпанией может руководить не авиационный специалист, а банкиры, финансисты, юристы, экономисты и прочее "эффективные" менеджеры. А летная работа – единственная ежедневная работа в отрыве от земли. И попытка приравнивания авиации к другим видам транспорта, к железной дороге, к автотранспорту – это некомпетентность, это незнание тонкостей летной работы, что как раз и приводит к таким случаям. Это каждый подтвердит, кто был руководителем авиакомпании и эскадрильи. Я отлетал сорок лет, и я за каждый уход на второй круг объявлял командиру воздушного судна и экипажу благодарность, потому что это рутинный метод, чтобы избежать авиакатастрофы. Так вот, "эффективные" менеджеры, у которых в глазах только "зеленые", подводят итоги, кто больше керосина израсходовал, кто меньше, вводят премиальные и наказания за экономию и перерасход авиакеросина. А ведь уход на второй круг неминуемо связан с перерасходом керосина…
Еще одна проблема, которая обсуждалась на совещании у министра, – подготовка экипажей. Сейчас у нас наблюдается дефицит летного персонала, а такой дефицит – это первый признак небезопасности полетов.
– Вы говорили о том, что авиакомпаниями руководят непрофессионалы, и там появляются свои ведомственные инструкции, которые напрочь не согласуются с элементарными требованиями безопасности. Утверждает ли кто-то эти инструкции, кто-то их из специалистов их читает, кроме тех, кто их составляет, – как раз на предмет контроля за безопасностью?
– В нашей стране до 2009 года – и до этого лет пятьдесят, наверное, – был документ федерального уровня "Наставления по производству полетов". Потом эти НПП в 2009 году были отменены, и составили документ, которым мы сейчас пользуемся. И вот те стационарные требования, которые выработаны кровью, все были оттуда удалены. Были удалены также обязательства аэропортов по безопасности. В итоге каждая авиакомпания должна составить свою инструкцию по производству полетов. Все государственные органы освободили себя от ответственности за безопасность полетов.
В конце прошлой недели министр транспорта провел совещание по этому поводу. Недостаточно квалифицированные люди оказываются не у штурвалов самолетов, а в руководстве авиапредприятий – об этом сказал и на совещании, и в интервью Радио Свобода председатель общественного совета Ространснадзора по гражданской авиации, заслуженный пилот СССР Олег Смирнов.
– Беспокоит, что происходят катастрофы с гибелью людей, последняя – в Петрозаводске. Выводов комиссии еще нет, но три взять последние громкие катастрофы – в Перми на самолете "Боинг", в Самаре на Ту-134 и в Петрозаводске на Ту-134 – произошли по одной и той же причине. Это вообще недопустимо в гражданской авиации, потому что каждое расследование должно выработать такие меры, которые исключили бы летные происшествия по этим причинам на всю оставшуюся историю гражданской авиации страны. Но, очевидно, такие меры не предпринимаются, и три подряд авиакатастрофы произошли по причине недолжного уровня подготовки экипажей для полетов на этих воздушных судах, особенно при действиях в усложненных условиях. Тип самолета в данной ситуации особого значения не имеет, потому что в Перми, где погибло 89 человек, это был американский "Боинг", перенасыщенный аппаратурой, это не самолет, а летающий компьютер. На Ту-134 такой аппаратуры нет, но все эти катастрофы произошли на абсолютно исправных самолетах.
У нас система такова, к сожалению, что авиакомпанией может руководить не авиационный специалист, а банкиры, финансисты, юристы, экономисты и прочее "эффективные" менеджеры
– У нас система такова, к сожалению, что авиакомпанией может руководить не авиационный специалист, а банкиры, финансисты, юристы, экономисты и прочее "эффективные" менеджеры. А летная работа – единственная ежедневная работа в отрыве от земли. И попытка приравнивания авиации к другим видам транспорта, к железной дороге, к автотранспорту – это некомпетентность, это незнание тонкостей летной работы, что как раз и приводит к таким случаям. Это каждый подтвердит, кто был руководителем авиакомпании и эскадрильи. Я отлетал сорок лет, и я за каждый уход на второй круг объявлял командиру воздушного судна и экипажу благодарность, потому что это рутинный метод, чтобы избежать авиакатастрофы. Так вот, "эффективные" менеджеры, у которых в глазах только "зеленые", подводят итоги, кто больше керосина израсходовал, кто меньше, вводят премиальные и наказания за экономию и перерасход авиакеросина. А ведь уход на второй круг неминуемо связан с перерасходом керосина…
Еще одна проблема, которая обсуждалась на совещании у министра, – подготовка экипажей. Сейчас у нас наблюдается дефицит летного персонала, а такой дефицит – это первый признак небезопасности полетов.
– Вы говорили о том, что авиакомпаниями руководят непрофессионалы, и там появляются свои ведомственные инструкции, которые напрочь не согласуются с элементарными требованиями безопасности. Утверждает ли кто-то эти инструкции, кто-то их из специалистов их читает, кроме тех, кто их составляет, – как раз на предмет контроля за безопасностью?
– В нашей стране до 2009 года – и до этого лет пятьдесят, наверное, – был документ федерального уровня "Наставления по производству полетов". Потом эти НПП в 2009 году были отменены, и составили документ, которым мы сейчас пользуемся. И вот те стационарные требования, которые выработаны кровью, все были оттуда удалены. Были удалены также обязательства аэропортов по безопасности. В итоге каждая авиакомпания должна составить свою инструкцию по производству полетов. Все государственные органы освободили себя от ответственности за безопасность полетов.
